09.11.2026Uli Schmidt
Was darf ein Verkehrsgutachten eigentlich?
Liebe Leser,
wie sich bereits in den vergangenen Njuuz-Artikeln abgezeichnet hat, bilden Gutachten die wesentliche Grundlage jeder Bauleitplanung. Auf ihrer Basis sollen die Auswirkungen eines Vorhabens ermittelt, bewertet und am Ende gegeneinander gerecht abgewogen werden. Das gilt bei klassischen Bebauungsplänen ebenso wie bei den besonderen Planungsverfahren rund um die geplante Seilbahn und die Hängebrücke zur BUGA 2031.
Die Aufgabe der Verwaltung besteht dabei nicht darin, Gutachten einfach abzunicken. Sie muss zumindest prüfen, ob diese plausibel sind. Schließlich sollen sie die Grundlage dafür bilden, Vor- und Nachteile eines Projektes gegeneinander abzuwägen.
Denn eines dürfte unstrittig sein:
Die Seilbahn und die Hängebrücke bringen nicht nur Vorteile mit sich. Sie erzeugen zwangsläufig auch Belastungen, Nutzungskonflikte und Eingriffe. Genau deshalb werden Verkehrsgutachten erstellt.
Nachdem ich nun sowohl die Besuchsprognose als auch die darauf aufbauende Verkehrsuntersuchung gelesen habe, bleibt bei mir allerdings vor allem ein Eindruck zurück:
Dieses Verkehrsgutachten beschreibt weniger, wie die Realität aussehen wird. Es beschreibt vielmehr, wie die Realität aussehen müsste, damit das Konzept aufgeht.
Viele Annahmen, wenige Nachweise
Bereits die Grundlage des Gutachtens ist bemerkenswert.
Die Verkehrsuntersuchung basiert nicht auf einer eigenen Besucherprognose. Stattdessen werden die Zahlen aus dem Gutachten zur Besuchsprognose und Stellplatzberechnung übernommen.
Daran ist zunächst nichts Ungewöhnliches.
Problematisch wird es aber dann, wenn die übernommenen Zahlen selbst bereits auf zahlreichen Annahmen beruhen.
Wie viele Besucher kommen tatsächlich?
Wie viele nutzen die Seilbahn?
Wie viele fahren direkt zur Hängebrücke?
Wie viele reisen mit Bus, Fahrrad oder zu Fuß an?
Auf all diese Fragen gibt es bislang keine gesicherten Antworten.
Trotzdem werden aus diesen Annahmen konkrete Verkehrsströme berechnet.
Damit baut Gutachten auf Gutachten auf.
Und jede weitere Berechnung wird automatisch so belastbar wie die ursprünglichen Annahmen.
Drei Tage Verkehr zählen und fertig?
Verkehrszählungen werden heute üblicherweise nicht mehr von Menschen mit Klemmbrett durchgeführt. Videoauswertungen sind längst Standard.
Verwundert hat mich allerdings die Datengrundlage.
Die Untersuchung stützt sich auf wenige einzelne Erhebungstage.
Das kann ausreichend sein.
Es kann aber auch problematisch sein.
Insbesondere dann, wenn Ausflugsverkehr betrachtet werden soll.
Denn wer schon einmal einen sonnigen Sonntag am Zoo erlebt hat, weiß, dass Wetter, Ferienzeiten, Veranstaltungen und andere Einflüsse erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrsbelastung haben können.
Genau deshalb stellt sich die Frage:
Wurden die Wetterverhältnisse an den Zähltagen dokumentiert und bewertet?
Falls dies erfolgt sein sollte, gelingt es dem Gutachten jedenfalls nicht, dies für den Leser nachvollziehbar darzustellen.
Falls dies nicht erfolgt ist, wäre das eine erhebliche Schwäche.
Denn ohne eine Einordnung der Wetterlage bleibt offen, ob die erhobenen Daten überhaupt repräsentativ sind.
Der Zoo wird betrachtet. Das Stadion verschwindet
Auffällig ist außerdem, dass bestehende Besucherströme des Zoos immer wieder als Referenz herangezogen werden.
Das Stadion am Zoo spielt dagegen praktisch keine Rolle.
Natürlich finden dort keine täglichen Großveranstaltungen statt.
Aber genau darin liegt doch die Herausforderung.
Wer die tatsächlichen Auswirkungen eines Gebietes betrachten will, muss auch die Situationen untersuchen, in denen mehrere Nutzungen gleichzeitig Verkehr erzeugen.
Der WSV mag nicht jeden Tag spielen.
Aber er spielt.
Und an diesen Tagen entstehen Verkehrsbelastungen.
Diese praktisch auszublenden wird weder dem Stadion noch den tatsächlichen Verhältnissen vor Ort gerecht.
Die Welt endet am Parkhaus
Besonders auffällig ist die räumliche Betrachtung.
Ein erheblicher Teil der Untersuchung konzentriert sich auf den Bereich rund um das geplante Parkhaus.
Dort wird gerechnet.
Dort werden Kapazitäten ermittelt.
Dort werden Maßnahmen vorgeschlagen.
Doch je weiter man sich vom Parkhaus entfernt, desto unschärfer wird die Betrachtung.
Vor allem auf dem Nützenberg bleibt vieles erstaunlich offen.
Dort werden vergleichsweise geringe Verkehrsverlagerungen unterstellt.
Die Begründung lautet vereinfacht:
Die meisten Besucher sollen ohnehin die Seilbahn nutzen.
Damit sind wir jedoch wieder bei einer Annahme und nicht bei einem Nachweis.
92 Prozent sollen die Seilbahn nutzen
Einer der erstaunlichsten Werte der gesamten Untersuchung ist die angenommene Nutzung der Seilbahn.
Das gesamte Verkehrskonzept basiert weitgehend darauf, dass nahezu alle Besucher den vorgesehenen Weg über die Seilbahn wählen.
Genau hier beginnt mein eigentliches Problem mit der Untersuchung.
Denn die zentrale Frage wurde politisch bislang überhaupt nicht beantwortet:
Wird die Hängebrücke kostenlos sein oder nicht?
Das mag auf den ersten Blick nichts mit Verkehr zu tun haben.
Hat aber enorme Auswirkungen.
Die Besuchsprognose zeigt selbst, dass sich die Besucherzahlen je nach Betriebsmodell erheblich verändern.
Trotzdem existiert bislang keine verbindliche politische Festlegung.
Die Bauleitplanung untersucht also Verkehrsfolgen für ein Projekt, dessen spätere Betriebsbedingungen noch gar nicht abschließend definiert sind.
Das wirkt wenig überzeugend.
Wer Verkehrsfolgen seriös beurteilen will, sollte zunächst wissen, welches Projekt am Ende überhaupt betrieben werden soll.
Was passiert an den Ausfalltagen?
In den Unterlagen findet sich außerdem die Annahme, dass die Seilbahn zeitweise nicht verfügbar sein wird.
Das ist wenig überraschend.
Jede technische Anlage benötigt Wartung.
Jede technische Anlage kann Störungen haben.
Umso erstaunlicher ist die Frage, die nahezu unbeantwortet bleibt:
Was passiert eigentlich dann?
Wenn die Seilbahn ausfällt, verschwinden die Besucher schließlich nicht.
Sie werden andere Wege nutzen.
Andere Zufahrten wählen.
Andere Parkflächen suchen.
Gerade diese Szenarien wären für eine Verkehrsuntersuchung interessant gewesen.
Das Parkhaus funktioniert nur, wenn Parken woanders unattraktiv wird
Besonders spannend wird es beim geplanten Parkhaus.
Heute stehen auf der bestehenden Fläche Parkplätze zur Verfügung. Dieses Kostenlos ….
Künftig soll dort ein Parkhaus entstehen.
Die bisherigen Stellplätze entfallen.
Neue Stellplätze entstehen.
Allerdings nicht kostenlos.
Das Parkhaus soll gebührenpflichtig betrieben werden. Das bedeutet auch das Besucher des Zoos die ja allesamt wegen den Kindern mit Autos kommen müssen auch noch mal Zahlen dürfen. Na dann gibt es halt ein oder zwei Eis weniger was soll es.
Wie hoch die Gebühren werden, weiß heute niemand.
Wer das Parkhaus später betreiben wird, weiß ebenfalls niemand.
Dennoch baut die gesamte Verkehrslogik darauf auf.
Denn damit Besucher das Parkhaus nutzen, muss das Parken außerhalb des Parkhauses gleichzeitig unattraktiv werden.
Genau deshalb tauchen an vielen Stellen Bewohnerparkzonen und weitere Beschränkungen auf.
Anders ausgedrückt:
Das Parkhaus funktioniert nur dann, wenn andere Parkmöglichkeiten eingeschränkt werden.
Auch das ist keine Verkehrserkenntnis, sondern letztlich eine politische Entscheidung.
Bewohnerparken schafft keine Parkplätze
Ein weiterer Punkt wird häufig missverstanden.
Bewohnerparken schafft keine neuen Stellplätze.
Es verteilt lediglich vorhandene Stellplätze anders.
Wenn hundert Parkplätze vorhanden sind, bleiben es auch nach Einführung einer Bewohnerparkzone hundert Parkplätze.
Für Anwohner klingt Bewohnerparken zunächst attraktiv.
Ein Bewohnerparkausweis bedeutet allerdings keineswegs automatisch, dass auch tatsächlich ein Parkplatz verfügbar ist.
In vielen Städten kommen auf einen freien Straßenstellplatz mehrere Berechtigte.
Die Hoffnung auf eine unkomplizierte Lösung könnte sich daher als trügerisch erweisen.
Reisebusse? Irgendwo werden sie schon bleiben
Fast beiläufig wird erwähnt, dass die heutigen Stellplätze für Reisebusse entfallen.
Wo diese künftig parken sollen, bleibt weitgehend offen.
Gerade wenn die Besucherzahlen tatsächlich so hoch ausfallen sollten wie prognostiziert, erscheint das bemerkenswert.
Denn Tourismusgutachten rechnen gerne mit Reisegruppen.
Verkehrsgutachten sollten dann eigentlich auch erklären, wo deren Busse bleiben.
Fahrräder angeblich bedeutungslos
Richtig merkwürdig wird es beim Radverkehr.
Auf der einen Seite geht die Untersuchung davon aus, dass nur ein sehr kleiner Teil der Besucher mit dem Fahrrad anreisen wird.
Auf der anderen Seite enthält der Maßnahmenkatalog zahlreiche Vorschläge zur Förderung des Radverkehrs.
Es sollen Fahrradbügel errichtet werden.
Es sollen Angebote für Radfahrende geschaffen werden.
Der Radverkehr soll gestärkt werden.
Gleichzeitig wird aber praktisch nicht damit gerechnet, dass dieser überhaupt entsteht.
Das wirkt widersprüchlich.
Besonders vor dem Hintergrund, dass die Stadt an anderer Stelle ausdrücklich einen BUGA-Radring entwickeln möchte, der auch an der Hängebrücke vorbeiführen soll.
Entweder man glaubt an steigenden Radverkehr.
Oder man glaubt nicht daran.
Beides gleichzeitig wird schwierig.
Die Fußgängerzone im Wald
Fast schon kurios wird es auf der Königshöhe.
Dort soll zwischen Seilbahnstation und Hängebrückenzugang eine Fußgängerzone eingerichtet werden.
Mit Freigabe für Radfahrende.
Mit Freigabe für Anlieger.
Also vereinfacht gesagt:
Eine Fußgängerzone, in der weiterhin Fahrräder fahren dürfen und bestimmte Fahrzeuge ebenfalls unterwegs sein sollen.
Unabhängig von der rechtlichen Bewertung drängt sich die Frage auf, ob damit tatsächlich die Ziele einer Fußgängerzone erreicht werden.
Noch spannender wird es wenige Meter weiter.
Während auf der einen Seite Radverkehr gefördert werden soll, entstehen gleichzeitig Überlegungen, Radfahrende auf Waldwegen einzuschränken.
Auch hier scheint die Planung noch nicht so weit zu sein, wie manche Darstellung vermuten lässt.
Der eigentliche Widerspruch
Je länger man das Gutachten liest, desto stärker drängt sich ein grundlegender Widerspruch auf.
Die Planung setzt voraus:
dass die Seilbahn hervorragend funktioniert,
dass Besucher genau die vorgesehenen Wege nutzen,
dass Parken erfolgreich gesteuert wird,
dass Bewohnerparkzonen eingeführt werden,
dass Ausweichverkehre ausbleiben,
dass kaum jemand direkt zur Brücke fährt,
dass fast niemand das Fahrrad nutzt,
und dass zahlreiche weitere Maßnahmen umgesetzt werden.
Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, funktioniert das Modell.
Damit beantwortet die Untersuchung jedoch nicht die Frage:
„Wie wird der Verkehr tatsächlich aussehen?“
Sondern vielmehr:
„Wie müsste der Verkehr aussehen, damit die Planung funktioniert?“
Das ist ein wesentlicher Unterschied.
Mein persönlicher Verkehrstipp
Und zum Abschluss noch ein kleiner, selbstverständlich nicht ernst gemeinter Hinweis an alle zukünftigen Autofahrer:
Sollte das Parkhaus irgendwann teuer werden, die Bewohnerparkzonen eingeführt sein und die Hängebrücke weiterhin kostenlos zugänglich sein, dann fahren Sie einfach auf den Nützenberg und suchen sich dort einen kostenlosen Parkplatz.
Die Anwohner werden das bestimmt verstehen.
Genau darin liegt allerdings das Problem.
Das Gutachten geht weitgehend davon aus, dass solche Verlagerungseffekte nicht in relevantem Umfang auftreten werden.
Ob die Realität später ebenso kooperativ sein wird wie das Rechenmodell, bleibt abzuwarten.
Bislang wirkt die Verkehrsuntersuchung jedenfalls weniger wie ein belastbarer Nachweis und mehr wie ein Szenario, in dem erstaunlich viele Annahmen gleichzeitig eintreffen müssen, damit am Ende alles funktioniert.
Es wirkt insgesamt wie ein Brainstorming auf den Bauteppich mit Wimmelbilder die wild auf einem Pflippchart aufgeschrieben wurden. Ob das noch zu erstellende BUGA in MOVE Konzept dann besser wird bleibt abzuwarten. Aktuell könnte ich mich so aufregen Kranplätze müssen verdichtet sein – Kranfahrer Ronny Schäfer – Meme Kompilation – YouTube es geht bei den Landschaftlichen Begleitpläne nahtlos weiter. Da geht es mit „Kranplätze“ weiter.
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