Die Wuppertaler Schwebebahn – eine Museumsbahn?

Hörproben Kaiserwagen und GTW15 (online bis ca. 16.05.2026)

Ein Jahrhundertprojekt 

Juli 2019: Die Wuppertaler Schwebebahn ist im wahrsten Sinne ein Jahrhundertprojekt, dauert doch der Neubau der kompletten Infrastruktur bisher schon fünfeinhalb Mal länger als ursprünglich geplant. Als die Arbeiten 1997 an der Kluse begannen, sollten im Jahre 2001 30 Millionen Fahrgäste im Neunzigsekundentakt durchs Tal schweben.

Ach halt, das wurde ja nie so richtig behauptet. Lediglich das Gerüst soll einen Neunzigsekundentakt aushalten, gefahren werden soll lediglich ein Zweiminutentakt. Ich könnte Stein und Bein darauf schwören, in der WZ mal was von 40 neuen Triebwagen gelesen zu haben, doch dazu später.

Schwebebahn ist kein Denkmal 

Einerseits wurde die Eintragung der Schwebebahn nach dem Gutachten des Landeskonservators vom 25. Oktober 1989 durch informell-kriminelle Strukturen innerhalb der Stadt Wuppertal jahrelang verhindert, die WSW zeterten dies würde den Neubau der Schwebebahn verhindern. Als sich dann der Rat der Stadt nach stundenlanger Diskussion und mehrfacher Änderung der Vorlage 3700/97 zur Unterschutzstellung erbarmte, lag für 12 Stationen bereits „bestandskräftiges Baurecht“ vor, das „auch vom Denkmalschutz nicht mehr aufgehoben werden kann“ (WSW-Pamphlet zitiert im Kölner Stadtanzeiger vom 1.11.1997). Das ganze Gezeter hätte man sich aber auch sparen können, hatte der Denkmalschutz angesichts der finanziellen Subventionen aufgrund des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) überhaupt nichts zu melden.

Andererseits wurden die vom Rat in genannter Sitzung beschlossenen drei zu rekonstruierenden Stationen gerne für die Kostensteigerungen des gesamten Projektes verantwortlich gemacht. Mal ist von 1,8 Mio. DM (0,9 Mio €) „Mehrkosten“ pro Station die Rede (WZ vom 5.12.1997), als ob die Konstruktion der hingeklatschten Glaskästen kostenlos vom Himmel fallen würde. Nachdem immer wieder über die fehlende Finanzierung bzw. ob und wie viel historische Substanz wiederverwendet werden soll berichtet wurde (u.a. WZ vom 05.12.1997, vom 29.05.1998, vom 03.11.2004 usw.), wird in der WZ vom 30.07.2003 („Historische Bahnhöfe sind in Gefahr“ neben 30 Millionen DM Mehrkosten für Lavis eine Summe von 12 Millionen DM für „die denkmalgeschützten Schwebebahnhöfe“ erwähnt.

Sachliche Betrachtung, „das bewährte Bild von Bahnhöfen“ nicht verändern zu wollen

Die Frage nach Mehrkosten stellt sich bei sachlicher Betrachtung überhaupt nicht. Wenn sich ein WSW-Vorstandsvorsitzender Zemlin am 3. Februar 1997 in der Welt hinstellt und erzählt, man wolle „das bewährte Bild von Bahnhöfen wie Werther Brücke oder die auf der Landstrecke überhaupt nicht verändern“, und anschließend werden sämtliche um 1900 gebauten Stationen abgerissen und durch „Glaskästen im Stil der 1960er-Jahre“ ersetzt (Zitat des Historikers Michael Metschies), dann fühlt man sich erstens verarscht.

Zweitens lenkt eine Diskussion um die Wiederverwertung von Gestaltungselementen, die alle 20 bis 30 Jahre ohnehin erneuert werden müssen, vom eigentlichen Thema ab. Man könnte eigentlich erwarten, daß bereits in den ursprünglichen Planungen die vernieteten Längshauptträger der Stationen als wesentliches Gestaltungselement Wiederverwendung finden, sind diese doch an den Stützen aufgehängt ausschließlich statischen Drucklasten ausgesetzt.

Endlose Diskussionen für „bestandskräftiges Baurecht“ 

Stattdessen wäre es den WSW am liebsten gewesen, die Diskussion um Finanzierung und Ausmaß der „Rekonstruktion“ wäre endlos weitergegangen, bis für sämtliche Stationen „bestandskräftiges Baurecht“ vorliegt. Daß überhaupt noch Landgericht, Völklinger Straße und Oberbarmen im historischen Stil (mit verschweißten Hauptlängsträgern) gebaut wurden, haben wir nur dem Druck der zuständigen Referentin der obersten Denkmalbehörde NRW, Dr. Birgitta Ringbeck, zu verdanken.

Noch bevor diese Stationen gebaut wurden, waren lt. einer WfW-Ratsanfrage die Kosten für den Schwebebahnchaosbau von 493 Millionen DM (251,75 Mio. €) auf 613 Millionen Euro gestiegen. Ebenso wurden aus den vor dem Umbau vollmundig verkündeten Stationsneubauten von 4-6 Mio. DM bei 6-8 Wochen Bauzeit am Ende 20 Millioen (rd. 10 Mio. €) bei 6 (Robert.Daum-Platz) bis 7 (Adlerbrücke) Monaten.

Ein bahnbrechender Moment für Wuppertal: GTW 14, oder 15, oder betablau

Am 18. Dezember 2018 wurde die als „Generation 15“ vermarkete und intern als G14 bezeichnete Serie der baby-/betablauen Gelenktrübwagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Warum GTW15_01 nun ausgerechnet durch einen Banner (Werbetransparent) fahren mußte, auf dem der alte GTW72_04 abgebildet war, der am 12. April 1999 abstürzte und damit fünf Menschen in den Tod riß und 49 weitere teils schwerst verletzte, bleibt das Geheimnis der WSW.

Tempo 40 – wie bei der Einführung der hundertjährigen Museumsbahn!

Am 19.05.17 um 17.15 Uhr verunfallte GTW15_10 östlich der Station Westende, bei dem das Bremszylindergehäuse des ersten und der Achslagerdeckel des vierten Drehgestells nach Kontakt mit dem Traggerüst vom Triebwagen abgerissen bzw. beschädigt wurden. Infolgedessen reduziert die Aufsichtsbehörde die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die GTW15 auf 40 km/h. 

Tempo 30, f*ck yeah!

Ab 08. August 2018 bis zum Ende der Sommerferien „darf“ die Schwebebahn, konkret: die neuen betablauen, nur noch Tempo 30 fahren. Grund: Die WSW haben eigenmächtig, ohne die Aufsichtsbehörde zu informieren, ein Teil eingebaut, was zusätzlich in den Fahrweg hineinragt. Die hat das eher zufällig bei der Prüfung der von den WSW eingereichten Unterlagen entdeckt. Folge: Die bisherige Betriebsgenehmigung für die GTW15-Baureihe wird nachträglich entzogen, eine neue nur für Tempo 30 erteilt. 

Jim U. Jaeger und die wilde 13

GTW15_13 war die Strecke ein paar Mal gefahren, hatte aber bereits bei zu seiner Indienststellung am 13.08.2018 am hinteren Radsatz eine derartige Kerbe („Bremsplatten“), die sich bei Tempo 30(!) in Rechtskurven unangenehm auf den Fahrkomfort auswirkte, vgl. Meßwerte. Die neuen Kisten blockieren bei Schnellbremsungen offensichtlich.

Bunkermentalität der Beteiligten

Bis heute (Juli 2019) hüllen sich die WSW mit derselben Bunkermentalität in tiefes Schweigen, wer die Fehlkonstruktion des Drehgestells zu verantworten hat, wer die Umrüstung übernimmt und wann diese durchgeführt wird. In 20 Jahren nichts dazugelernt.

Essenz

• Da alle GTW72 mit Zulassung für Vmax 60 km/h ausgemustert wurden, haben wir eine Museumsbahn mit 40 km/h.
• Nicht einmal den Testbetrieb können die WSW fehlerfrei sicherstellen (Störungen am 21.05.2019 für insgesamt 3 Stunden, am 11.06.2019 bleibt GTW15_14 an der OHL wegen „Funkstörung“ liegen).
• Die eingereichten Lärmgutachten sind für die Tonne:
• Die GTW15 laufen mit einem nervenaufreibenden, düsentriebartigen Motorgeräusch (im Vergleich zu den fast unhörbaren Motoren der GTW72).
• Bis aktuell nerven Flachstellen an den Radsätzen („Bremsplatten“) die Anwohner und Fahrgäste mit einem sich ständig wiederholenden „Ra-ta-ta-ta…”.
• Die „Flüsterschiene“ wird durch Alterung der Gummis mit der Zeit hörbar lauter. Die Übergänge an den Schienenstößen sind nach wenigen Tagen bereits wieder so laut wie vorher.
• Die gummigelagerte „Flüsterschiene“ wird an den Stellen der Dilatationsüberbrückungen sowie Ankerstützen unterbrochen. Da beide unterschiedlich gelagerte Schienen z.B. unterschiedlich hoch sind, sind deshalb mehr Schienenstöße als vorher nötig, die wiederum mehr Lärm bei Überfahrten produzieren.
• Spätestens seit dem ersten Absturz der Stromschiene an der Kluse 2013 nerven die Schienenstöße an der Stromschiene durch laute Schläge bei den Überfahrten der Schienenstöße/Stromkreisisolierungen.
• Ein Zweiminutentakt kann nur dann mit 31 GTW gefahren werden, wenn auf Teufel komm raus die GTW durchgängig den Vmax von 60 km/h fahren (Reduzierung der Umlaufzeit von 60 auf 50 Minuten). Dies bedeutet Fahren vermehrt auf Verschleiß und mehr Lärm, weil der „alte“ GTW72 bestenfalls zwischen Völklinger Straße und Loh dieses Tempo erreicht hat.
• Die GTW15-Trübwagen betreffend:
• Das wesentlich früher und verstärkt auftretende Aufschaukeln, vermutlich verursacht durch die geänderte Aufhängung der Drehgestelle (Federung quer anstatt längs wie beim Kaiserwagen und GTW72).
• Die lt. Aufsichtsbehörde „schwerwiegenden konstruktiven Mängel“ an den Drehgestellen.
• Die Verwendung fehlernanfälliger Software u.a. der Zugsicherung, die zukünftig eine ständige Erneuerung an den „Stand der Technik“ wesentlicher Investitionen bedarf.
• Statt einfacher, rein hardwarebasierter Signalsteuerung wird das ETCS-Zugsicherungssystem verwendet, daß für die Schwebebahn überdimensioniert und auch fehleranfällig ist.

Denkmalschutz?

Stand: 2023: Weniger bekannt ist, daß Ende des letzten Jahrhunderts ein – inzwischen von und gegangener – Herr K. aus den oberen Etagen der Verwaltung in das nach Gesetz unabhängige und damit weisungsungebundene Denkmalamt gestiefelt ist und gewissen Mitarbeitern mit „Sie können Ihren Hut nehmen, wenn …“ gedroht hat, falls die Wuppertaler Schwebebahn als Denkmal eingetragen aufgenommen würde.

Letztlich wurde die Eintragung in einer langen Ratssitzung mit mehreren Unterbrechung und VO/3700/97 in der 3. oder 4. Änderung dann doch unter Denkmalschutz gestellt – wohlwissend, daß es für die Berücksichtigung des Denkmalschutzes leider, leider, weh und ach!, zu spät ist.

Gehen wir einmal zurück in das Jahr 1994/95, als der Neubau der Schwebebahn feststand, konkrete und teure Planungen dazu jedoch noch nicht vorlagen. Wir haben:

• ein Traggerüst nach Konstruktion (Anton) Rieppel, das bei jeder Überfahrt wechselnden Lasten ausgesetzt ist,
• eine an die Tragkonstruktion angehängte Stahlkonstruktion für die Stationen, die aufgrund der Funktion und Lage praktisch nur statisch hängende Lasten aushalten muß,
• eine „Verkleidung“ oder „Kleid“ der Stationen, wie manche Medien euphemistisch dazu sagen, die alle 20 Jahre wegrostet und daher erneuert werden muß.

Von Zwiebeltürmchen bis schmuckloses Wellblech oder undurchsichtige Plastikscheiben haben die Stationen in 100 Jahren allerhand „Kleider“ mitgemacht.

Ziel des Neubaus war es, die Schwebebahn „fit für den 90-Sekundentakt“ zu machen. Daß man den ohnehin nicht fahren wollte oder konnte – scheiß drauf. Auf dem Papier, in den Medien und den Anträgen für die Zuwendungen macht das einen guten Eindruck. Wie sieht dann ein vernünftiges Konzept unter gebührender Berücksichtigung des Denkmalschutzes aus?

Da wir plötzlich Gelenktriebwagen mit dreifacher Leistung eines Kaiserwagen brauchen, muß leider ein neues Gerüst her. Anfangs hat man Stütze 307 testweise erneuert und „40 Prozent stärker“ ausgeführt. Ich sehe noch Herrn de Bruyn-Ouboter, seinerzeit stellvertretender Vorsitzender der Abteilung Wuppertal des Bergischen Geschichtsverein, in der WDR Lokalzeit neben der Stütze stehen und die WSW-Angaben nachplappern. Tatsächlich wiegen die 30-Meter-Brücken 60 Tonnen (Auskunft LAVIS) und damit das zweieinhalbfache der alten, selbst wenn man die später 1902/03 gebauten verstärkten Brücken in Wupperfeld berücksichtigt.

Kommen wir zu den Stationen und damit zu der eigentlichen Sauerei. Ein vernünftiger Planer ist in der Lage, die Tragkonstruktion zu erhalten, das Wellblech-„Kleid“ nach historischem Vorbild zu erneuern, das ganze an ein neues Traggerüst zu hängen und dann Aufzüge dranzubauen. Die WSW waren aber mit den Neuplanungen für ihre billigen „Glaskästen im Stil der 1960er-Jahre“ (Zitat Michael Metschies) ganz, ganz schnell, so daß jegliche Alternativplanung freilich weitere Kosten verursacht hätte, die man dann dem Denkmalschutz in die Schuhe schieben konnte.

Die gleiche Sauerei erleben wir momentan (2023) in der Elberfelder Fußgängerzone, wo es die Baustellenlogistik nicht hinbekommt, innert 10 Jahren neues Pflaster zu legen. Weil, man will ja nebenbei unbedingt neue Fernwärmeleitungen legen („umweltfreundlich“ heizen mit Gas und fossilem „Müll“) und hat „vergessen“, daß bei Tiefbauarbeiten im Bereich der mittelalterlichen Burg die Denkmalbehörde hinzuzuziehen ist. Und schon hat man wieder einen angeblich Schuldigen für die wesentlich längere Bauphase gefunden: den Denkmalschutz.

Zurück bei der Schwebebahn, waren die Stadtwerke nie um ein „Argument“ verlegen um zu begründen, daß angeblich die Bahnsteige breiter werden müßten (weil man zufällig wie in Elberfeld den Aufgang mitten in die Bahnsteigebene verlegt hatte), die Aufgänge gerade sein müßten (paßt ebenfalls nur in Elberfeld) oder Aufzüge nicht angeflanscht werden könnten (das Gegenteil sehen wir heute ua. in den Stationen Landgericht, Völklinger Straße, Loher- und Werther Brücke). Man hat sich mit Händen und Füßen einer vernünftigen Lösung entzogen.

Dafür fahren wir heute mit einer Museumsbahn, für deren Karusselbetrieb nach 120 Jahren plötzlich Funkkontakt notwendig ist. jede Menge Software und alarmgeile Rauchmelder. Fällt davon eines aus, ruht der ganze Schwebebahnbetrieb. Das ist wohl die Digitalisierung, von der immer die Rede ist. Aktuell (Mitte April 23) betragen die Rundenzeiten 70 Minuten und mehr und liegen damit sogar über dem Niveau der Bahn von 1910.

Und zuletzt fliegt die historische Wagenhalle auf den Schrott

Die Historiker und „Museumsbahnliebhaber“ wurden damals mit der Wagenhalle und Werkstatt in Vohwinkel als Beruhigungspille abgespeist – die bliebe ja schließlich, wie sie ist. Nur um kaum 20 Jahre später frische Pläne zu verkünden, das letzte Original der Schwebebahn auch noch auf den Schrott zu werfen. Dabei bedient man sich zugernst derselben Methode wie damals beim Gerüst: Zuschüsse und Subventionen u.a. „zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse“ (oder „vereinfachten Wartung der anfälligen GTW15“) mindern nicht nur den Eigenanteil, sondern hebeln auch gleich noch den Denkmalschutz aus. Der hat bei den ganzen tollen, aber leider bisher theoretischen verkehrlichen „Ver(schlimm)besserungen“ ohnehin nichts mehr zu melden.

Nur wüßten wir gerne, was den bitte die damals bewilligten zweckgebundenen Mittel in dreistelliger Millionenhöhe bisher „zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse“ (oder überhaupt einer meßbaren Verbesserung) beigetragen haben: Ein Teil der Museumwagen GTW15 muß immer noch wegen der 200 Punkte umfassenden Mängelliste in Aachen aufbereitet werden, die stehen in Wuppertal nicht für den Betrieb zur Verfügung. Für 130 Millionen Euro für die GTW15 plus Kosten für das digitale Betriebssystem des Schwebebahnkarussells haben die Stehgäste bisher nur die Nachteile gespürt: Betriebsstörungen dank Funkabbrüche und alarmgeiler Rauchmelder, sowie ein zuverlässiger Untakt (am Samstagnachmittag – 02.05.26 – zwischen zwei und neun Minuten).

Hörproben (online bis zum 16.05.2026)

Während die blauen Museumswagen „GTW15“ über jeden dämlichen Schienenstoß rappeln und rumpeln, schafft es selbst der modernisierte Kaiserwagen ohne diese Bummsgeräusche. Der ist wohl auch der einzige, der die gesamte Strecke Tempo 60 fahren darf und – in ausreichender Stückzahl – den Zweiminutentakt fahren könnte. Weil, wie wir wissen, der hypermoderne GTW15 das vorgegebene Lichtraumprofil nicht einhält und daher je nach Kurve und Streckenabschnitt eben nur zufällig 60 fahren darf.

Jetzt haben wir für über 600 Millionen Euro ein neues Traggerüst mit erweiterten Kurvenradien, damit wir überall 60 fahren können, und können es trotzdem nicht. Kein Wunder, daß die WSW mit Updates zur 200-Punkte-Fehlerliste unterm Teppich halten. Offenheit und Erklärungen, warum beim ersten Regen einige Museums-GTWs wie Indianer durchs Tal bummern, könnte ja zu Aufklärung und Verständnis beitragen.