08.07.2017

Buspendelverkehr Entscheidung FOC Mobilität Rat Seilbahn Universität

44 Argumente gegen die Seilbahn

Die Begeisterung für ein vermeintliches Leuchtturmprojekt wie eine Seilbahn lässt die Gegenargumente, die Hindernisse und Risiken oft verblassen. Doch wenn man die einzelnen Aspekte genauer beleuchtet, dann entdeckt man sehr viele Fragezeichen, unberücksichtigte Gesichtspunkte und noch mehr kritische Seiten.

Uni Station der geplanten Seilbahn.Voraussichtlicher Standort der Uni-Station weit unterhalb des Haupteingangs. ©Manfred Alberti

Der folgende Artikel will die Argumente für einen Seilbahnbau in Wuppertal vom Hbf über die UNI-Mittelstation bis zur Endstation Küllenhahn kritisch hinterfragen: Gegenüber den in der Öffentlichkeit oft global genannten Vorteilen (neu, innovativ, fortschrittlich, interessant, ein Touristenmagnet, preiswert, fast geschenkt, ideale Lösung für Verkehrsprobleme) sollen besonders die im Detail übersehenen, aber sehr gravierenden Nachteile dargelegt werden.
Im Anschluss an die Darstellung von 44 Einzelproblemen werden die Nutzen-Kosten-Untersuchung und das Bürgergutachten einen kritischen Bewertung unterzogen, bevor der letzte Abschnitt 13 Risiken aus juristischer Sicht beschreibt, die jederzeit ein schnelles Aus aller Seilbahnpläne bedeuten können.
Dabei kann dieser begrenzte Artikel nicht umfassend alle Aspekte beleuchten.

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A) Seilbahn Wuppertal: 44 konkrete Kritikpunkte
(Nachteile einer Seilbahn, Verfahrensfehler, Risiken etc.)

Kritik 1 (Planung):
Fehlende Benennung und Berechnung der Anwohnerbelastungen

Der wichtigste Diskussionspunkt zur Seilbahn dürfte die Belastung der Anwohner sein. Nicht ohne Grund ist noch nie in Deutschland eine Seilbahn genehmigt worden, die über bewohntes Gebiet führt. Vor einer Bewertung im Bürgergutachten oder im Stadtrat wären belastbare Daten zu diesem Problemkreis unabdingbare Voraussetzung gewesen.
Nähere Daten über die Zahl der betroffenen Anwohner, die Zahl der überflogenen Häuser und Wohnungen, die Zahl der in Hör- und Sichtweite der Seilbahntrasse lebenden Menschen, die Zahl der Menschen, die in direkter Nähe der Lärmemissionen verursachenden Stützen leben müssen, usw. usw. gibt es nicht und auch zu der Zahl der in den Gartensiedlungen Erholung suchenden Menschen gibt es keinerlei Angaben. Es dürfte mehrere tausend Betroffene geben.
Hier wird mit dem Argument einer „umweltfreundlichen“ Seilbahn die Lebensqualität hunderter oder tausender Bewohner mehrerer Stadtviertel stark beeinträchtigt.

Kritik 2 (Planung):
Vom Stadtrat verlangter Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ wurde nicht erstellt oder nicht veröffentlicht.

Der vom Rat der Stadt Wuppertal in seinem Beschluss am 07.03.2016 verlangte Bericht über „Negative Auswirkungen auf Anwohner/innen“ ist nicht vorgelegt worden. Wenn der Stadtrat seine eigenen Beschlüsse ernst nimmt, kann er somit ohne eine solche Vorlage für ein zentrales wichtiges Problem keinen Grundsatzbeschluss für eine Seilbahn fassen: Das Projekt müsste gestorben sein.

Kritik 3 (Planung):
Fast keine Möglichkeit der Anwohner zur Einbringung ihrer Interessen

Den Stadtratsmitgliedern wurden als Grundlage ihrer Entscheidung a) das Bürgergutachten, b) die Nutzen – Kosten – Untersuchung c) eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung der WSW und d) ein Rechtsgutachten der Stadt (nicht das der Seilbahnkritiker) bei der Einladung zur Stadtratssitzung (15. Mai und 10. Juli 2017) zur Verfügung gestellt. Das bedeutet, dass die Interessen der Anwohner alleine indirekt an wenigen Stellen in dem Bürgergutachten vertreten sind. Die eigentlich vorgesehene und vorgeschriebene frühzeitige Bürgerbeteiligung wurde unterlaufen, weil das Hauptproblem ausgeklammert wurde.

Kritik 4 (Anwohnerbelastung):
Lärm- und Schattenwurfbelastung

Jede Stütze wird alle 16 Sekunden mit einem Rollgeräusch von einer schweren Seilbahn für 35 Personen überrollt. Durch die hohen Stützen wird das Geräusch von ca. 20 Rollen recht weit übertragen. In dem Gelände zwischen UNI und Küllenhahn, das wie ein Schalltrichter wirken kann, sind fünf bis sechs Stützen in Sicht- und vermutlich teilweise in Hörweite, so dass alle paar Sekunden ein Überrollgeräusch entsteht: vermutlich ein nervender Lärmteppich von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr. Alle 16 Sekunden wirft eine vorbeifahrende Seilbahn einen Schatten. Selbst das Leben in hörbarer Nähe einer einzigen Stütze dürfte auf Dauer für viele Personen eine krankmachende Wirkungen entfalten. Eine wissenschaftliches Gutachten zu diesen Gefahren fehlt.

Kritik 5 (Anwohnerbelastung):
Störung geschützter Lebensraum

Das Leben in einer von der Seilbahn aus einsehbaren Wohnung, auf dem Balkon, im eigenen Garten oder in der betroffenen Gartensiedlung würde sich durch eine Seilbahn sehr stark verändern. Der zur Erholung notwendige und rechtlich geschützte Schutzraum würde zerstört, wenn alle 16 Sekunden für einige Sekunden die neugierigen Benutzer einer Seilbahn Einblick in die persönliche Lebenswelt nehmen könnten. Da jede Seilbahn einige Sekunden im Blickfeld ist, dürften viele Bewohner die Hälfte oder sogar mehr als die Hälfte der Zeit von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr im Blickfeld der seilbahnfahrenden Öffentlichkeit stehen: Die Südstadt als interessanter Menschenzoo.

Kritik 6 (Anwohnerbelastung):
Nähe der Trassenführung zu Hausdächern, Balkonen und Fenstern

Es vernebelt das Problem der Nähe der Gondeln zu den Häusern, wenn nur von 70 m hohen Stützen gesprochen wird und die Gondeln im Mittel einer Überflughöhe von 30 m bis 40 m haben sollen. Verschwiegen wird dabei, dass dann schon rein rechnerisch in der Mitte zwischen den Stützen die Gondeln nahe am Boden bzw. an den Hausdächern sein werden, weil die Seile natürlicherweise durchhängen. Das dürfte in der unteren Südstadt etwa der Höhe der Antennenspitzen auf den Dächern entsprechen.

Kritik 7 (Planung):
Wertverlust für Anwohner und Stadttöchter

Der Wertverlust der betroffenen Häuser und Wohnungen wird enorm sein. Nach dem (sehr anzuzweifelnden) Rechtsgutachten gäbe es noch nicht einmal für alle Anwohner, sondern nur für das Eigentum, das direkt von der Seilbahn überfahren wird, einen Anspruch auf Entschädigung. Wer in die kleinen Seitenstraßen östlich der Cronenberger Straße (ab Nr. 91) hineinfährt, wird entdecken, welche Siedlungen von zum Teil gerade erst bezogenen Einfamilienhäusern hier entstanden sind. Was für ein Drama, wenn die sicher mit Hypotheken belasteten Eigentümer einen solchen Wertverlust erfahren müssten. Das Gleiche gilt für die westliche Seite der Cronenberger Straße mit der Carl – Schurz – Straße und Am Wolfshahn. Hier wohnen auch in Mietwohnungen sicher über tausend Menschen. Ob sich noch ein Käufer und Mieter für den halben Preis finden wird? Dieser Wertverlust betrifft auch die Wohnungen der Wohnungsgenossenschaften am Kleeblatt, an der Holzer Straße, an der Weststraße, an der Hopfen- und an der Malzstraße, viele Häuser an der Cronenberger und der Ravensburger Straße, im Ostersiepen, die Neubauten am Jung-Stilling-Weg direkt an der Stütze und die Häuser am Lavater-Weg. Eine Seilbahn wäre eine Rücksichtslosigkeit gegenüber dem finanziellen und gesundheitlichen Wohlergehen von tausenden Bewohnern Wuppertals.

Kritik 8 (Planung):
Bewertung der Anwohnerbelastung durch Verwaltungsentscheid und nicht durch Rat der Stadt

Der Stadtrat soll am 10. Juli 2017 ohne präzise Kenntnisse der Belastungen durch Lärmemissionen und Einblicke in die Privatsphäre eine Grundsatzentscheidung zum Seilbahnbau und Betrieb durch die WSW treffen.
Wenigstens wurde aufgrund der massiven öffentlichen Kritik am Seilbahnbau ein eigentlich nicht vorgesehener weiterer Ratsentscheid eingebaut: Voraussetzung für diesen Ratsbeschluß zur Eröffnung des Planfeststellungsverfahren ist die Sicherheit, das für die Talstation notwendige Grundstück am Hbf kaufen und im Rahmen der gedeckelten Gesamtfinanzierung bezahlen zu können.
Alle anderen zukünftig anstehenden Entscheidungen im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens werden in die Hände der Verwaltung gelegt: Ein unerträglicher Freibrief der politischen Gremien für die Verwaltung bei z.B. dem zentralen Problem der Zumutbarkeit für die Trassenanwohner. Es gibt außer im Planfeststellungsverfahren (angesiedelt bei der Bezirksregierung) keine offene Diskussion über Zumutbarkeit aus Allgemeinwohlgründen, über den Eingriff in die Privatsphäre und über die Gesundheitsgefährdung durch Lärmbelastung. Die Abwägung der Gründe für und gegen eine Seilbahn wäre eigentlich eine politische Aufgabe für den dazu gewählten Stadtrat. Wo ist der Stadtverordnete als Bürgervertreter gefragter, wenn nicht hier? Hier exekutiert sich ein Stadtrat selbst. Solche zentralen Entscheidungen müssen politisch verantwortete Entscheidungen bleiben.

Kritik 9 (Planung):
Unrealistisch prognostizierte Anwohnerentschädigungen

Wenn (S. 54 des Bürgergutachtens) es eine Entschädigung für Enteignungen nur für direkt überflogene Häuser und Eigentümer geben sollte, wirft das juristisch sehr bedeutsame Fragen auf. Wegen des viel unwichtigeren und nur wenige Zeit eines Tages zutreffenden Schattenwurfs einer Windkraftanlage muss ein Mindestabstand von 150 Metern zu einer Bebauung eingehalten werden: Bei einer Seilbahn darf ein fliegender Kleinbus 16 Stunden lang am Tag alle 16 Sekunden das Sichtfeld für mehrere Sekunden aus wenigen Metern Entfernung beeinflussen und aufgrund der Größe der Gondeln beherrschen? Für einige Stunden am Tag gibt es einen Schattenwurf alle 16 Sekunden! Und das soll rechtlich so okay sein?

Kritik 10 (Planung):
Publizistische Auswirkung der Verschiebung der Bewertung der Anwohnerbelastung auf das Planfeststellungsverfahren

Die Verschiebung hat eine publizistische Auswirkung: Die Zumutbarkeit der Anwohnerbelastung wird aus der öffentlichen Diskussion vor der Grundsatzentscheidung herausgehalten und auf einige Leserbriefe betroffener Anwohner, engagierter Bürger und der Bürgerinitiative „Seilbahnfreies Wuppertal“ beschränkt. So wird negative Bürgerkritik vor den Ratsentscheidungen vermieden, weil die grundlegenden Daten und Fakten nicht zur Verfügung stehen. Dem Sinn der Einbindung von Bürgern in Entscheidungen (Wuppertaler Leitlinien für Bürgerbeteiligung) läuft ein solches Verfahren diametral zuwider. Durch die hohen Kosten von ca. 100 Mio. € sind auch alle anderen Wuppertaler Bürger Betroffene, denn andere wichtige Projekte (z.B. umweltfreundliche Umstellung auf O- oder E-Busse) könnten wegen der Seilbahnkosten nicht oder nicht umfassend verwirklicht werden.

Kritik 11 (Anwohnerbelastung):
Lärmbelastung Uni

Ein nicht unwichtiges Spezialproblem wird sein, dass durch die Mittelstation ein ganzer Teilbereich der UNI mit einem dauernden Lärmpegel konfrontiert ist: Verträgt sich eine solche Belastung wirklich mit einer Achtung vor Lernen und Forschen an einer Universität?

Kritik 12 (Anwohnerbelastung):
Lärm- und Schattenwurfbelastung Augustinusstift

Direkt unterhalb der Mittelstation UNI liegt das Senioren- und Pflegeheim Augustinusstift im Ostersiepen. Kann man verantwortlich für die Bürger Wuppertals einen Grundsatzbeschluss fassen, ohne dass man weiß, wie groß gerade hier die Belastung durch Lärmemissionen, Schattenwürfe und Einblicke in die Zimmer von 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr sein würde? Darf man das den Senioren und Pflegebedrüftigen und dem Personal zumuten?

Kritik 13 (Planung):
Pseudoneutrale Bürgerbeteiligung „Bürgergutachten“ als Stimme aller Wuppertaler Bürger

Es ist sicher gut, wenn durch ein Verfahren der Bürgerbeteiligung einer schweigenden Mehrheit eine Stimme geboten wird. Aber das darf nicht dazu führen, dass die Vertreter der schweigenden Mehrheit quasi als objektive, neutrale Vertreter aller Bürger angesehen werden und damit auch als Stimme der Betroffenen gelten.
Die Seilbahnkritiker haben kein offizielles Forum für ihre Ansichten: 20 Minuten in einer Einheit der Bürgerbeteiligung müssen reichen. Das ist angesichts der einschneidenden Bedeutung eines Seilbahnbaus für die Betroffenen und für die Stadt Wuppertal inakzeptabel. Es wäre notwendig gewesen, dass Seilbahnbefürworter und Seilbahnkritiker während des ganzen Prozesses der Erstellung eines Bürgergutachtens anwesend gewesen wären und jederzeit fachliche Aspekte hätten einbringen können.
Die relativierenden Bewertungen der nicht betroffenen Bürgergutachter („Gewöhnungseffekt“, „Lärm im urbanen Raum normal“, „Privatsphäre im städtischen Umfeld immer wieder eingeschränkt“ „Viele dieser Belastungen sind psychologischer Natur …und sind deshalb nicht objektiv bewertbar“) wirken hier als Argumente von „Bürger“-Vertretern sehr hochmütig und deplatziert. Eine Seilbahn alle 16 Sekunden direkt nahe über dem Haus ist nicht vergleichbar mit einem Bus alle 15 Minuten auf der Strasse vor der Haustür.

Kritik 14 (Planung):
Fehlende Veröffentlichung zentraler Planungselemente

Vor einer fundierten Grundsatzentscheidung des Rates wäre es unerlässlich gewesen, dass der momentane Planungsstand über die genaue Trassenführung und die Standorte und Ausmaße der Stationen den Ratsmitgliedern und der Öffentlichkeit zur Diskussion und Begutachtung rechtzeitig zur Verfügung gestanden hätten. Das ist nicht der Fall. Im Beschlussvorschlag fehlen diese Daten und Hinweise, wo sie zu finden sind. Erst seit wenigen Tagen vor dem Ratsentscheid gibt es auf der Seite „seilbahn 2025“ wenigstens Pläne von Juli /August 2016 für die UNI-Station und für die Trassenführung („seilbahn 2025 / Strecke / letzte Zeile „Höhenschnitt“).

Kritik 15 (Planung):
Schlechte Darstellung des Trassenverlaufs unter Einbezug der Bebauung unter der Trasse

Erst wenige Tage vor dem Seilbahnbeschluss am 10. Juli 2017 wurde eine neue Karte vom 31. August 2016 eingestellt („seilbahn 2025“ / „Strecke“ / ganz unten: „Höhenschnitt“): Der Trassenverlauf der Seilbahn ist eingezeichnet über einem veralteten Bild der Landschaft (z.B. noch mit dem Restaurant „Schöne Aussicht“ in Küllenhahn, wo heute schon andere bezogene hohe Neubauten stehen). In dieser Zeichnung wird deutlich, dass nicht nur an der UNI sondern auch am Lavaterweg in Küllenhahn die Bahn in einer Höhe von 6 m über die Wohnhausbebauung führt.
Da die Erklärung zu dieser Karte fehlt, wird nicht klar erkennbar, ob (wie bei vielen Seilbahnen) ein Mittelseil (rot gekennzeichnet) über die Talstation hinaus über den Bahnhofsvorplatz bis vor den Eingang der Reichsbahndirektion gespannt wird. Die Längenmessung der Trasse beginnt jedenfalls dort vor dem möglichen FOC-Gebäude und nicht an der Talstation.

Kritik 16 (Nachteile für Fahrgäste):
Seilbahn verschlechtert die Anbindung der UNI an den Hbf

Die Akzeptanz einer Seilbahn bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Unimitarbeiter dürfte vorhersehbar schlecht sein. Für den Weg vom Hauptbahnhof zur UNI wird die Seilbahn wesentlich unattraktiver sein als der bisherige Busverkehr vom Hbf bis zum UNI – Haupteingang mit den Hörsälen bzw der Bibliothek.
Der Bus bewältigt 100 Prozent der 110 m Höhenunterschied vom Hauptbahnhof (154 m über NN) zum UNI-Haupteingang (264 m über NN), die Seilbahn von der Einstiegsebene am Bahnhof (168 m über NN) bis zur Zwischenebene der UNI-Station (226 m über NN) mit 58 Höhenmetern gerade einmal die Hälfte: Dazu kommen in der Talstation 14 Höhenmeter mit Aufzug oder Treppen. An der UNI müssen Mitarbeiter und Studenten 38 Höhenmeter (entsprechend einem Hochhaus von 13 Stockwerken) bis zum Haupteingang zu Fuß überwinden.

Kritik 17 (Nachteile für Fahrgäste):
Fehlender Einbezug alternativer Lösungen für den Verkehr zwischen UNI und Hbf: z.B. Pendelbus Brücke Kleeblatt – UNI (Haupteingang)

Sind wirklich alle möglichen Alternativen intensiv durchdacht und einbezogen worden? In den ursprünglichen Überlegungen war die Seilbahn als Ersatz für den zeitweise überlasteten Busverkehr von der Hauptbahnhof zur UNI gedacht. Die Weiterführung nach Küllenhahn ist wohl zuerst ins Gespräch gebracht worden, weil nur einer solchen längeren Seilbahn Chancen auf eine Förderung durch das Land NRW eingeräumt wurden.
Zu einer besseren Lösung für die Entlastung des Busverkehrs könnte folgende Idee beitragen:
Der Pendelbusverkehr (Uni-Express) wird nach der Öffnung des Busbahnhofes verkürzt auf die Strecke von einer zu errichtenden Bushaltestelle (hat es schon einmal gegeben) auf der östlichen Seite der Brücke Kleeblatt (über der Eisenbahnstrecke) zur UNI (Route: Kleeblatt – Max-Horkheimer-Straße – Oberer Grifflenberg – Kleeblatt).
Die Busse (sowohl die normalen als auch die Gelenkbusse) könnten auf der großen Kreuzung Kleeblatt – Bahnhofstraße wenden, wenn wegen der Fußgängerampel beide Seiten der Bahnhofstraße abgesperrt sind. Möglicherweise wäre hier auch ein Kreisverkehr eine verkehrsgünstige Lösung. Der Vorteil dieser Idee liegt in einer Verkürzung des Fahrwegs des Buspendelverkehrs ohne die staureiche Strecke auf der B 7 um den Hauptbahnhof herum bis zum Busbahnhof. So können mit gleichem Personal- und Buseinsatz wesentlich größere Fahrgastzahlen bewältigt werden

Kritik 18 (Nachteile für Fahrgäste):
Stillstand bei Gewitter, starkem Wind und bei Revisionen

Das in sich stimmige Argument, eine Seilbahn sei anders als die Busse auch bei Schnee wintersicher, wird relativiert durch den Ausfall einer Seilbahn bei Gewitter und bei starkem Wind. Zudem muss eine Seilbahn bei jährlich vorgeschriebenen Revisionsarbeiten tage- oder wochenlang stillstehen.
Investitionen in Winterreifen für Busse könnten den ÖPNV wintersicherer machen. Zudem hat es in den letzten Jahren nur äußerst wenige und auf Stunden begrenzte Ausfälle durch Schnee gegeben. Gewitter sind dagegen in Wuppertal sehr häufig. Es ist sehr zweifelhaft, ob bei unvorhergesehenem Starkwind oder Gewitter jederzeit sehr schnell ein Busersatzverkehr organisiert werden kann.

Kritik 19 (Planung):
Nutzen-Kosten-Untersuchung mit unrealistischen Annahmen

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung basiert auf sehr unrealistischen Erwartungen an die Zunahme des ÖPNV. Die gegenteilige Erwartung einer verstärkten PKW – Nutzung ist angesichts des eingeschränkten Busverkehrs in der Südstadt und Richtung Cronenberg wesentlich wahrscheinlicher. Damit wäre eine Seilbahn für Wuppertal mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von weit unter 1.0 nicht genehmigungs- und nicht zuschussfähig durch das Land NRW.
Erstaunlich ist, dass kein Gutachten auf diese Schwäche der Nutzen-Kosten-Untersuchung durch unrealistische Grundannahmen bezüglich der Attraktivität der Seilbahn gegenüber dem Auto und bezüglich der Zeiteinsparung bei Seilbahnbenutzung gegenüber dem Bus hinweist. (siehe unten auch Abschnitt B)

Kritik 20 (Stadtentwicklung):
Image bei Neubürgern und Wuppertalinteressenten

Durch die neuen Eigenheimsiedlungen in der Südstadt und die Nähe der Universität dürften etliche Auswärtige in Wuppertal eine neue Heimat gefunden haben. Es schadet dem Ansehen unserer Stadt erheblich, wenn Menschen in Wuppertal damit rechnen müssen, dass durch ein plötzliches vermeintliches Leuchtturmprojekt etliche Menschen um einen Großteil ihres Vermögens gebracht würden. Ein schlimmes Beispiel für Rücksichtslosigkeit!

Kritik 21 (Stadtentwicklung):
Gefahr der Verslumung der unteren Südstadt

Die Wohnqualität leidet durch die alle 16 Sekunden vorbeifahrende Seilbahn und das permanent zu hörende Geräusch der Rollen: Wem seine Gesundheit und sein Wohlbefinden etwas wert ist und wer es sich leisten kann, wird wegziehen. Man kann leicht voraussehen, dass die Wohnungen am Kleeblatt, an der Malzstraße und Hopfenstraße, an der Weststraße und Holzerstraße, vielleicht sogar oben an der Fuhlrottstraße am Johannisberg nur noch schwer vermietbar sein werden. Hier könnte leicht ein neuer Slum, eine Wohnlage mit schweren sozialen Problemen, entstehen. Ist das diese Seilbahn wert? Zudem betrifft der Wertverlust auch die Stadt, bzw. die Bürger, denn ein Teil der Wohnungen gehören Stadttöchtern wie der GWG.

Kritik 22 (Stadtentwicklung):
Optische Umweltzerstörung

Vielen Bürgern wird es wie eine optische Umweltzerstörung vorkommen, wenn zukünftig fünf wuchtige bis zu 70 m hohe Stützengestelle und drei riesige Bahnhöfe auf Stelzen das Stadtbild der Südstadt beherrschen würden. Diese Bauwerke können keine filigranen Masten sein, wie sie für die Zweiergondeln in den Alpen ausreichen: Sie müssen die Lasten von schweren Gondeln für 35 Personen und von dickeren Seilen tragen und wirken dementsprechend sehr massiv.
Die 80 m lange Mittelstation mit einem vor der UNI schräg aufwärts liegenden Baukörper würde das Gesamtbild der UNI von Westen her sehr stören.
Die riesige Talstation würde die beiden denkmalgeschützen Gebäude des Bahnhofs und der Reichsbahndirektion überragen und das Gesamtbild prägen. Selbst der Anblick Elberfelds von den Höhen aus würde dominiert von diesem Gebäude.

Kritik 23 (Stadtentwicklung):
Ausdünnung des Busverkehrs in der Südstadt

In einer eigenen Vorlage der WSW wird vorgerechnet, wie der Busverkehr in der Südstadt zur Finanzierung der laufenden Seilbahnkosten reduziert wird: 30 minütiger Takt statt des 20 minütigen Taktes sowie der Wegfall bestimmter Linien. Bewusst müssen die Südstadtbewohner die laufenden Seilbahnkosten durch einen Verlust an Qualität ihres ÖPNV bezahlen, ohne selbst wegen der Lage der Stationen von der Seilbahn profitieren zu können. Ein erhöhter Autoverkehr wird die logische Folge sein. Kritisch wird in der Öffentlichkeit auch gesehen, dass auch Linien außerhalb der Südstadt (Z.B. 623) betroffen sind. Bezahlt bei erwartbaren Seilbahndefiziten zukünftig die ganze Stadt mit drastischen Buskürzungen? Der Entwurf des Ratsbeschlusses für den 10. Juli legt eine solche Konsequenz nahe. Dann wäre die Seilbahn das Gegenteil von Umweltfreundlichkeit.

Kritik 24 (Stadtentwicklung):
Weitgehender Abbruch des direkten Busverkehrs nach Cronenberg

Die Linien CE 64 und CE 65 enden genauso wie andere Linien an den Endhaltestellen der Seilbahn, so dass die Cronenberger zum Umsteigen gezwungen sind. Unannehmlichkeiten bei Wind und Wetter sowie nicht einkalkulierbarer Zeitverlust bei der Fahrt von Elberfeld Richtung Cronenberg sind die Folge. Alleine Richtung Elberfeld kann man beim Umsteigen in die Seilbahn einige Minuten gegenüber dem Bus einsparen. Für Cronenberger könnte zukünftig das Einkaufen In Solingen oder Remscheid mit direkter Busanbindung ohne Umsteigen attraktiver sein als Elberfeld. U.a. aus diesen Gründen hat die Bezirksvertretung Cronenberg am 05. Juli 2017 ein Nein zur Seilbahn beschlossen.

Kritik 25 (Stadtentwicklung):
Zusätzlicher Angstraum in Küllenhahn

Seilbahnstation und großer Busbahnhof in Küllenhahn können leicht zum Angstraum werden, weil dort aus Elberfeld kommend auf den Bus Richtung Cronenberg gewartet werden muss, abends und nachts vermutlich oft ziemlich alleine.

Kritik 26 (Kosten):
Aufzubringende Kosten: Nur 74,2 % statt 90 % Förderquote

Das Bürgergutachten suggeriert, dass den Wuppertalern mit einer Förderung von feststehenden 90 % (Bürgergutachten S. 33) die Seilbahn bei einem kleinen Eigenanteil von 10 % quasi geschenkt wird. In Wirklichkeit liegt nach den Daten, die in dem Risikogutachten der WSW (03.03.2017, S. 13) veröffentlicht wurden, die reale Förderungsquote nur bei 74,2 % (61,41 € Mio. von 82,73 Mio. €)

Kritik 27 (Kosten):
Obergutachten: „voraussichtliche Investitionssumme von netto 103,4 Mill. €“

Das Obergutachten der Firma Obermeyer bezweifelt in seinem letzten Satz der Anlage die Wahrscheinlichkeit der oberen Kostengrenze von 82,3 Mio. € und weist (sehr klein gedruckt) auf eine gravierende Gefahr für die Finanzierung hin: „Die förderfähige Obergrenze von maximal netto 90,0 Mio.€ kann mit der voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio.  € deutlich überschritten werden.“ (Zitat Obergutachten Obermeyer vom 03.04.2017, Seite 15, Hervorhebungen M.A.)
Dieses Gutachten wurde den Stadtverordneten und Ausschussmitgliedern nicht bei den Einladungen zu den Ratssitzungen Mai und Juli 2017 zur Verfügung gestellt. Es ist im Internet einsehbar (googlen: Obermeyer 24431 oder „seilbahn 2025 / Projekt Seilbahn“)

Kritik 28 (Kosten):
Vermutlicher Eigenanteil von Stadt / WSW bei 36.0 Mill. €

Wenn bei 82,73 Mio. € Kosten als Fördergeber das Land NRW 74,2 Prozent (d.h. 61,41 Mio. € – Eigenanteil 21,3 Mio. €) bewilligt, würden es bei der Höchstfördersumme von 90 Mio. € ca. 66,8 Mio. € sein, entsprechend einem Eigenanteil von ca. 23,2 Mio. €. Wenn der Obergutachter Obermeyer / München von einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“ ausgeht, kämen die über der Förderhöchstsumme von 90 Mio. € liegenden 13,4 Mio. € hinzu, also ergäbe sich ein Eigenanteil für Stadt und ihre nahezu hundertprozentige Tochter WSW von 36,6 Mio. €.

Kritik 29 (Kosten):
Noch nicht eingerechnete Zusatzkosten

Welche unabsehbaren zusätzlichen finanziellen Folgen sind in diesem Betrag noch nicht einmal eingerechnet? Da die Förderhöchstgrenze von 90 Millionen überschritten wird, dürften die Stadt und ihre fast 100 prozentige Stadttochter WSW auch auf den noch nicht definierbaren Kosten sitzen bleiben: Z.B. Entschädigungen und Enteignungskosten für die Anwohner, Rechtsanwalts-, Gutachter- und Gerichtskosten für langjährige Auseinandersetzungen, Parkhäuser, verbessertes Aussehen der Seilbahnstationen statt riesiger liegender, hoch aufgeständerter Klötze etc.

Kritik 30 (Stadtentwicklung):
Riesige Parkhäuser in Küllenhahn notwendig

In den momentanen Planungen ist ein Parkhaus mit 132 Einstellplätzen vorgesehen. Die WSW möchten dieses Parkhaus nicht finanzieren. Wenn auch nur die in der Nutzen-Kosten-Analyse erwarteten 1200 Autofahrer die Seilbahn benutzen würden, statt mit dem Auto in die Stadt zu fahren, werden Parkhäuser ganz anderer Größenordnung benötigt. Zusätzlich bräuchten FOC-Besucher saisonal bedingt für sehr beschränkte Nutzungszeiten große Parkplatzmengen.

Kritik 31 (Stadtentwicklung):
Blockierung anderer Investitionen durch Seilbahnbau

Gelder müssen bei Stadt und WSW in Höhe von heute schon 36,6 Millionen € angespart werden für die Aufbringung der Eigenanteile. Diese Gelder stehen für andere Investitionen nicht zur Verfügung.

Kritik 32 (Stadtentwicklung):
Blockierung anderer Förderungen durch Seilbahnbau

Bekommt Wuppertal für eine Seilbahn Gelder in Höhe von ca 75 % der max. Fördersumme von 90 Mill. €, also ca. 66,8 Mill. €, werden diese Gelder nicht an anderer Stelle in Wuppertal oder im Bergischen Land investiert. Das Land wird darauf achten, dass nicht eine Region bevorzugt wird. So stellt sich die Frage, ob die Seilbahn wirklich die wichtigste Zukunftsinvestition der kommenden Jahrzehnte in Wuppertal ist.

Kritik 33 (Stadtentwicklung):
Blockierung der Stadtentwicklung Südstadt / Cronenberg für (mindestens) ein Jahrzehnt bis zum juristisch endgültigen Seilbahnbeschluss

Wenn der Stadtrat am 10. Juli 2017 die Seilbahn grundsätzlich mit Bau und Betrieb genehmigen würde, wird die Fortentwicklung sowohl des Verkehrsbetriebes als auch der Region Südstadt und Cronenberg auf unabsehbare Zeit hinaus lahmgelegt. Nach dem eventuellen zweiten Ratsbeschluss zur Einleitung des Planfeststellungsverfahrens ist eine Vorbereitungszeit für die Bezirksregierung notwendig. Mit Durchführung und juristischer Nacharbeit braucht allein schon das Planfeststellungsverfahren mehrere Jahre. Danach werden juristische Auseinandersetzungen weitere Jahre in Anspruch nehmen. Da eine Seilbahn über bewohntem Gebiet in Deutschland bislang nirgendwo betrieben wird und nirgendwo juristisch aufgearbeitet wurde, kann davon ausgegangen werden, dass allerhöchste juristische Instanzen letztlich entscheiden müssen. Nicht nur immense Kosten werden dadurch fällig, sondern diese juristische Aufarbeitung wird eher zehn als fünf Jahre dauern.
Aufgrund der vielen zu beanstandenden Mängel des Verfahrens ist es bis zum Abschluss des letzten juristischen Streites nicht sicher, ob die Seilbahn überhaupt gebaut werden darf. Erst dann könnten die Feinplanung, Ausschreibung und der Bau beginnen. Bis zur eventuellen Eröffnung einer Seilbahn kann aber im Verkehrswesen im Bereich UNI / Südstadt / Cronenberg nichts investiert werden, da alles von einer endgültigen Entscheidung der Gerichte abhängig ist. Man sollte mit einer Eröffnung eher im Jahre 2035 als im Jahre 2025 rechnen. Das bedeutet fast zwanzig Jahre Stillstand in der Infrastruktur. Können und wollen sich das Stadt und UNI wirklich leisten?

Kritik 34: (Stadtentwicklung):
Blockierung der WSW durch Fixierung auf Kosten für Seilbahnbau

Die Gefahr besteht, dass eine Umstellung der Dieselbusse auf elektrischen Antrieb und die Entwicklung eines O-Busbetriebes aus Kostengründen um mindestens ein Jahrzehnt zurückgestellt werden müssen, wenn eine möglicherweise irgendwann genehmigte Seilbahn alle zur Verfügung stehenden Gelder und Investitionen bis zur endgültigen Entscheidung blockiert.

Kritik 35 (Stadtentwicklung):
Nur wenig der Investitionssumme bleibt in der Region

Bei einem Seilbahnbau wird von den vermutlich mehr als 103 Millionen Investitionskosten (Obergutachten Obermeyer) sehr wenig in unserer Region verbleiben. Die Baukastenteile des Seilbahnbaus wie die Kabinen werden anderswo in Deutschland oder dem Ausland hergestellt. Vermutlich werden auswärtige spezialisierte Baufirmen die Bauarbeiten übernehmen. Die meisten beteiligten Planungsbüros, Gutachter und Rechtsanwaltskanzleien etc. sind in ganz Deutschland verteilt. In Wuppertal dürfte äußerst wenig der Investitionssumme verbleiben.

Kritik 36 (Stadtentwicklung):
Touristischer Wert einer Seilbahn (Südstadt als „Menschenzoo“)

Der touristische Wert der Seilbahn sollte nach einer Neugierphase als sehr beschränkt eingeschätzt werden. Zum einen soll mit Rücksicht auf die Anwohner der Blick nach unten bautechnisch weitgehend versperrt werden. Den Blick in die Ferne kann man aber auch von Plätzen mit Fernblick aus genießen. Zum anderen gibt es inzwischen zigtausende Seilbahnen im Gegensatz zur einzigartigen Schwebebahn. Wer besucht schon Köln, um mit der Seilbahn zwischen Messe und Zoo über den Rhein zu fahren?
Bedenklich ist, dass eine Seilbahn die unter und neben ihr lebenden Menschen als „Menschenzoo“ dem Blick der Seilbahnbenutzer freigibt. Interessant sind für Fremde gerade die persönlichen Eigenheiten der zu sehenden Menschen, wenn sie in ihrem alltäglichen Leben beobachtet werden können: Die Südstadt als Menschenzoo. Im Garten, auf der Terrasse liegend, auf dem Balkon, hinter beleuchteten Fenstern, lesend, schlafend, arbeitend, spielend, schimpfend, traurig, fröhlich, einsam, bei der Pflege im Altersheimbett, beim Studieren an der Uni, beim Erholen vor der Mensa, beim Sporttreiben, beim Fernsehschauen, beim Sonnenbaden, bei der Gartenarbeit, beim Essen und Trinken, beim Feiern und Streiten: ein spannendes Wimmelbild menschlichen Lebens.
Nur der denkende touristische Besucher wird sich grausend abwenden und Wuppertal in schlechter Erinnerung behalten: Wie kalt muss eine Stadtspitze sein, die das Leben ihrer Bewohner so als Menschenzoo vermarktet!
Man kann auch bei Touristen Antiwerbung für Wuppertal betreiben.

Kritik 37 (Stadtentwicklung):
Seilbahn als altmodisches, inflexibles Transportmittel

Auf den ersten Blick ist es faszinierend, wenn Wuppertal an der Spitze des technischen Fortschritts mit der ersten deutschen Seilbahn aufwarten könnte, die über bewohnte Gebiete fährt.
Aber es sollte zu denken geben, dass alle anderen ähnlichen, lange geplanten Seilbahnprojekte dann doch gescheitert sind.
Die einzige Innovation bei einem technisch standardisierten Seilbahnbau wäre das erstmalige juristische Durchsetzen eines Seilbahnbaus über bewohntem städtischem Gebiet zu Lasten der Anwohner.
Ist ein solcher juristischer Kampf zu Gunsten von Seilbahnbauern gegen die eigenen Bürger eine Gemeinwohlaufgabe der Stadt Wuppertal?
Manche vordergründig phantastischen modernen Entwicklungen erweisen sich als Sackgassen: Z.B. Die elektrische Magnetschwebebahn, der Transrapid. Gefördert über Jahrzehnte mit Milliarden staatlicher Fördergelder erwies sich das Konzept trotz aller bestechenden Vorteile doch als in Deutschland nicht realisierbar. Oft sind es vorher als unbedeutend bewertete Probleme, die eine Innovation trotz aller Unterstützung zum Scheitern bringen.

Kritik 38 (Stadtentwicklung):
Ist eine Seilbahn eine wirklich zukunftsträchtige Investition?

Immerhin geben Stadt und Fördergeldgeber über 100 Millionen € aus für ein altes standardisiertes Verkehrsmittel. Auch bei einer Vergrösserung der UNI Richtung Süden oder Westen bleibt die Station an der gleichen Stelle. Mit flexibel einsetzbaren Bussen könnte man das gleiche Ziel erreichen mit einem Bruchteil der Investitionen: Für 100 Millionen werden einfach Fahrgäste von A nach B und C befördert. Lohnt sich eine Investition, die sonst keinerlei Ergebnisse bringt?
Der Neubau der Junior – UNI kostete etwa 5 Millionen € an Investitionen. Welchen riesengroßen Nutzen (und Freude) bringt sie den Kindern, den MINT – Fächern, der heimischen forschenden Industrie, der Wirtschaft mit Nachwuchsproblemen, den Naturwissenschaften? Das ist ein zukunftsträchtiger gesellschaftlicher Nutzen, der weit über die Investitionen hinausreicht und auf Dauer gesehen vermutlich gesellschaftlich ein Vielfaches einbringt. Für Wuppertal ein weitbekanntes, bewundertes und erfolgreiches Alleinstellungsmerkmal.
Was bringt die zwanzigmal teurere Seilbahn ein? Vielleicht einige zusätzliche Käufer für das FOC und ein paar Touristen, aber keine zukunftsträchtigen Impulse.

Kritik 39 (Stadtentwicklung):
Wirklich zukunftsträchtige Investitionen als dauerhafte Impulse für die Stadtentwicklung Wuppertals

Gäbe es nicht in der Stadt, die einmal die meisten Patente in Deutschland hervorgebracht hat, in einer Stadt mit dem weltweit größten Pharmaforschungszentrum, mit dem Weltmarktführer in bestimmten Autolacken, mit einer Versuchsstrecke für selbstfahrende Autos, mit einer sehr erfolgreichen Uni, mit dem Wuppertal-Institut, mit glänzenden Automobilzulieferern, mit einer Vielzahl neuer innovativer Startups und mit 25 000 ideenreichen Studenten andere Ideen, wo man zukunftsträchtig 100 Millionen € investieren kann und dabei noch Unterstützung von lokalen bis zu europäischen Institutionen bekommt?
36 Millionen Eigenmittel in eine veraltete starre Verkehrstechnik sind versenktes Geld ohne Nutzen.
Wuppertal braucht keine Seilbahn! Aber vielleicht ein Institut zur Vermarktung und Unterstützung von kreativen Innovationen? Oder ein attraktives Bildungs- und Befähigungszentrum für handwerkliche Berufe? Oder einen weiteren Campus für Startups oder Entwicklungen für E-Busse mit der Fähigkeit für steilere Bergstrecken, oder, oder… Wuppertal steckt doch voller kreativer Köpfe!
Zum Vergleich: Man kann seinen Kindern superschöne und teure Kleidung kaufen oder eine Menge Legosteine. Was dürfte zukunftsträchtiger für die Kinder sein?

Kritik 40 (Stadtentwicklung):
Seilbahn als Kundentransportmittel von Parkhäusern auf Küllenhahn zum FOC

Der einzige, der von einer Seilbahn wirklich profitiert, dürfte der Investor für das FOC im Reichsbahngebäude sein. Ihm stellen die Einwohner Wuppertals mit 100 Mio. € Investitionssumme kostenlos ein attraktives Transportmittel für seine Kunden direkt in das FOC zur Verfügung. Eine gute Werbung: Ausflug und Einkauf. Aber ist das Geschenk einer solche Attraktion für den privaten Investor des FOC mit riesiger Belastung für hunderte Anwohner, tausende Betroffene und mit riesigen Kosten für die WSW und die Stadt Wuppertal fast im Pleitezustand die ureigene Allgemeinwohlaufgabe einer Stadt?

Kritik 41 (Stadtentwicklung):
Seilbahn entlastet FOC-Investor von Parkplatzbau in Postgebäude

Der Betreiber des FOC muss im Endausbau Parkplätze in einer Größenordnung von 2600 Plätzen nachweisen. Man rechnet pro Parkplatz mit einer benötigten Verkehrsfläche von ca. 20 bis 25 qm. Das entspräche einem Platzbedarf von weit mehr als 52 000 qm. Bei einer Fläche von 100 m mal 100 m, also 10 000 qm pro Etage, böte der fünfstöckige Bau des Postgebäudes 50 000 qm Parkplatzfläche an, wenn er gänzlich alleine als Parkhaus und nicht als Teil 2 des FOC genutzt würde. Zudem will (lt. Presse Juni 2017) der Eigentümer eine Etage des früheren Postgebäudes als Seniorenwohnheim nutzen. Da könnten Parkmöglichkeiten auf Küllenhahn mit einer Zubringerseilbahn für den Investor eine willkommene Entlastung bei einem schwer lösbaren Problem sein, zumal eine gute Verkehrsanbindung zu den Grundvoraussetzungen für ein funktionierendes FOC zählt.

Kritik 42 (Stadtentwicklung):
Seilbahn als Voraussetzung für den FOC – Bau?

Der Oberbürgermeister hat in einem Schreiben vom 09.05.2017 an den Autor M.A. bestritten, dass es ein Junktim gäbe zwischen Bau der Seilbahn und Investitionen des Investors in das FOC im alten Reichsbahngebäude.
Dennoch wird aus der Presse ersichtlich, dass der FOC Investor ein nicht geringes Interesse daran hat, dass die Seilbahn gebaut wird. Lt. Presse ist der mehrmals verschobene Baubeginn für das FOC erst im Sommer 2017 geplant, also nach einer Grundsatzentscheidung des Stadtrates.
Aber muss man es als tragisches Problem ansehen, wenn durch den Nichtbau einer Seilbahn als Zubringer zum FOC die FOC-Pläne storniert würden?
Durch das voraussichtliche Warensortiment eines FOC, das vermutlich dem vorhandenen Innenstadtwarensortiment im Bereich Kleidung, Leder, Sport ähneln wird, werden anders als bei einem Designer Outlet Center (wie Remscheid) kaum zusätzliche Käufer aus dem weiteren Umland angelockt werden können.
Durch einer zusätzliche Einkaufsquelle würde auch nach Einschätzung des Einzelhandels (Gutachten vom Juli 2017) bedeutende Kaufkraft von den Innenstadtgeschäften umgelenkt werden. Damit würde das FOC nicht nur diesen Geschäften sehr schaden, sondern die Innenstadt Elberfelds außer im Nahbereich des FOC schwer schädigen. Der Einzelhandelsverband spricht von einer „gravierenden Unverträglichkeit“ des FOC-Vorhabens (WZ 08.07.2017 S.16).
Wenn man deshalb nach anderen Ideen für das Reichsbahngebäude sucht, könnte man z.B. neben dem in der oberen Etage geplanten Sterne-Hotel im hinteren westlichen Teil ein Hostel (ein einfaches Hotel für junge Leute) einrichten. Ein solches fehlt in Wuppertal. Die Schwebebahn, das Engels – Haus, das geplante Pina-Bausch-Zentrum, die Uni, die innovative Industrie und die zentrale Lage zwischen Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet könnten Wuppertal für eine Menge intelligenter und aufgeschlossener Rucksackreisender aus Deutschland und der ganzen Welt zu einem attraktiven Zwischenstopp machen.

Kritik 43 (Stadtentwicklung):
Dient die Seilbahn dem Gemeinwohl?

Was ist von einem Gemeinwohlverständnis zu halten, das vor allem die Geschäftsinteressen eines Factory Outlet Centers in den Mittelpunkt des „Gemeinwohls“ stellt und die Probleme für zigtausend Betroffene durch das Überfliegen der Gondeln in Kleinbusgröße, durch die Lärmbelastung, durch die Störung der Privatsphäre, durch die Busausdünnung, durch den Umsteigezwang, durch die notwendigen Wartezeiten auf den Bus usw. ignoriert bzw. für vertretbar hält?

Kritik 44 (Stadtentwicklung):
Was geschieht, wenn die Seilbahn ein Flop wird?

Was geschieht mit einer Seilbahn, wenn sie sich als höchst unrentabler Flop erweist? Bei dem Bau der Schwebebahn hat sich die Baugesellschaft um 1895 verpflichtet, in solchem Fall nach 25 Jahren die Schwebebahn abzubauen und das Gelände ohne Schwebebahn besenrein zu übergeben. Müssen in einem solchen nicht unwahrscheinlichen Fall die Wuppertaler Bürger die jahrelangen Defizite und den Abbau selbst bezahlen? Würde dann die Seilbahn wie in anderen Städten nach wenigen Jahren zur Ruine?

B) Kritik der „Nutzen-Kosten-Untersuchung“

zu Gutachten Spiekermann, Düsseldorf 16.03.2017
(Am 05.07.2017 haben die WSW bekannt gegeben, dass die vorliegende Nutzen-Kosten-Untersuchung nach inzwischen überholten Regeln durchgeführt worden ist und deshalb korrigiert werden muss. Ob das neue Verfahren die unten aufgeführten offensichtlich fehlerhaften Annahmen korrigiert, wird man erst nach dem Vorliegen des neuen Gutachtens erkennen können.)
Das standardisierte Verfahren zur Nutzen-Kosten-Analyse mag in sich stimmig sein, aber die eingespeisten angenommenen Schätzungen lassen den Kenner Wuppertaler Verhältnisse nur mit dem Kopf schütteln. Vor allem die Annahme einer Verbesserung des Öffentlichen Personen Nahverkehrs (ÖPNV) durch eine Seilbahn zu Lasten des Auto – Individualverkehrs erscheint völlig realitätsfremd.

B. 1.) Für wen steigt wirklich durch eine Seilbahn die Attraktivität des ÖPNV?

B. 1.1.) Für Studenten und Unimitarbeiter?

Statt bequem mit dem Bus vom Hbf sitzend oder stehend bis zum überdachten UNI – Haupteingang, der in der Nähe der zentralen Hörsäle liegt, fahren zu können, soll der folgende Weg attraktiver sein:
– Überwinden von drei Etagen in der Talstation Döppersberg bis zur Einstiegsebene der Seilbahn: Das bedeutet, drei Etagen zu laufen oder vor den Aufzügen ggf. zu warten.
– Nach dem Herabsteigen in der Mittelstation von der Seilbahnebene bis zur Mittelebene der Station müssen die Seilbahnbenutzer ungeschützt bei Wind und Wetter 38 m hoch steigen (entspricht einem Hochhaus mit 13 Etagen).
– Nach Abendveranstaltungen im Dunkeln wird hier den Studenten und Mitarbeitern das Durchqueren von wenig frequentierten Angsträumen zugemutet.
– Es ist fraglich, ob bei diesen Fußwegen und Höhenunterschieden gegenüber den Bussen Hbf – UNI überhaupt eine Zeitersparnis zu erzielen ist.
– Angesichts der geplanten wenigen Park- und Ride Parkplätze (132) auf Küllenhahn (Parkkosten?), angesichts der schnell und leicht erreichbaren großen kostenlosen Uni-Parkhäuser und angesichts der bei einer Seilbahnbenutzung zu überwindenden mehr als 13 Etagen dürften nur wenige Uni-Mitarbeiter oder Studenten in Küllenhahn in die Seilbahn umsteigen.

B. 1.2.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner der Südstadt?

– Außer für einige wenige Anwohner in Küllenhahn und nahe der UNIstation ist die Benutzung der Seilbahn mit einem Zwang zum Umsteigen auf Bus oder Auto verbunden.
– Für 95 Prozent der Südstadtbewohner ist die jeweils nächste Bushaltestelle ein schnellerer und bequemerer Zugang zur Stadt.
– Durch eine Ausdünnung des Busverkehrs durch die Südstadt sollen jährlich 700.000 Buskilometer eingespart werden. Der Wegfall von ganzen Linien und die Verlängerung der Taktzeiten senken die Attraktivität des ÖPNV deutlich und werden nicht wenige zum Umstieg auf das Auto veranlassen. Auch für die Zufahrt zum Schulzentrum Süd dürften Eltern vermutlich wesentlich öfter auf das Auto zurückgreifen.
– Da nahezu kein Südstadtbewohner auf die Seilbahn umsteigen kann, werden die verbliebenen Busse häufiger in Anspruch genommen werden und viel öfter überfüllt sein.
– Da durch die Ausdünnung des Busfahrplans in der Südstadt die Betriebskosten der Seilbahn von den WSW erwirtschaftet werden müssen, bezahlen die Südstadtbewohner die Unterhaltung der Seilbahn, ohne selbst einen Nutzen von ihr zu haben.

B. 1.3.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Bewohner Cronenbergs?

– Durch die Direktverbindungen vom Hauptbahnhof nach Sudberg und Cronenberg kann heute jeder zu einer definierten Abfahrtszeit vom Hbf bis in die Nähe seiner Wohnung gelangen. Durch den zukünftigen Umsteigezwang auf Küllenhahn mit nur schlecht handhabbarer Planung eines direkten Anschlusses nach der Seilbahnfahrt wird sich die Fahrt nach Cronenberg deutlich verschlechtern: Nach der Seilbahnfahrt muss man bei Wind und Wetter auf den nächsten Bus Richtung Cronenberg und Sudberg warten. Das werden bei dem Takt der CE-Linien bis zu 15 Minuten sein, abends vermutlich erheblich länger. Abends kann der Busbahnhof Küllenhahn zum ungerne benutzten Angstraum werden.
– Alle Fahrten der 615 nach Remscheid führen über den Mastweg; das bedeutet eine etwa 3 bis 4 Minuten längere Fahrzeit pro Richtung.
– Durch die Ausdünnung sicherer Busverbindungen vom zentralen Hbf bis in die unmittelbare Nähe der Wohnung werden vermutlich nicht wenige lieber mit dem Auto fahren statt mit Seilbahn und Bus.
– Am 05.07.2017 hat die Bezirksvertretung Cronenberg nach langer Diskussion hauptsächlich über die Einschränkungen im Busverkehr die Seilbahn mit acht gegen vier Stimmen bei einer Enthaltung abgelehnt.

B. 1.4.) Steigt die Attraktivität des ÖPNV für Kunden des Factory Outlet Centers?

– Kunden des möglichen Factory Outlet Centers der Fa. Clees im Reichsbahngebäude würden wohl die einzigen sein, die wirklich von einer Seilbahn profitieren könnten: Parkhäuser auf Küllenhahn könnten auswärtige Kunden zum Umsteigen in die Seilbahn bewegen. Ein gutes Werbeargument. Als bequemer und nach einer Neugierphase attraktiver dürfte sich allerdings auch für sie die Benutzung des FOC-Parkhauses im Postgebäude erweisen.

B. 2.) Einsparungen durch Wegfall von jährlich fünf Mio. PKW Kilometer

Wie man angesichts der oben aufgezeigten massiven Verschlechterungen des Busverkehrs von einer steigenden Attraktivität des ÖPNV sprechen kann, ist völlig unverständlich. Es dürfte eine krasse Fehleinschätzung sein, dass durch das vermeintlich „verbesserte“ ÖPNV Angebot täglich 1350 Autofahrten wegfallen, weil die Autonutzer auf den ÖPNV mit Seilbahn umsteigen würden.
Fazit: Ein durch ersparte 5 Mio. Autokilometer entstandener gesellschaftlicher Mehrwert in Höhe von 1,4 Mio. Euro ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Durch den ausgedünnten Busverkehr und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg ist eher von erheblichen einer Zunahme des PKW – Verkehrs auszugehen.

B. 3.) Einsparungen durch Zeitersparnis von 360 000 Stunden bei einer Benutzung der Seilbahn gegenüber dem heutigen Busverkehr

Die Nutzen-Kosten-Untersuchung errechnet eine Gesamtsumme der Zeitersparnis von 360.000 Stunden, was einem gesellschaftlichen Nutzen von 2,4 Mio. Euro entspräche. Die dahinter stehende Rechnung, wie diese Zahl zustande kommt, liegt nicht offen.
Angesichts der oben dargelegten Kompliziertheit des Seilbahnweges zur UNI (38 Höhenmeter entsprechend 13 Etagen) dürfte eine Zeitersparnis, wenn sie denn wirklich eintritt, im Sekunden- oder kleinem Minutenbereich liegen. Durch die bei Wind und Wetter zurückzulegenden Fußwege und durch die durch (wenige) Aufzüge und Treppen zu überwindenden Höhenunterschiede dürfte die Benutzung der Seilbahn deutlich unattraktiver sein als der Busverkehr.
Wenn auch für Cronenberger das jederzeit mögliche Umsteigen auf Küllenhahn in die Seilbahn Richtung Hbf vielleicht einige Minuten Fahrzeit einspart, wird der Rückweg nach Cronenberg deutlich langsamer, denn hier muss eine unplanbare Umsteigezeit beim Warten auf den nächsten Bus eingerechnet werden.
Kein Bewohner der Südstadt kann Zeiteinsparungen erzielen, wenn der Busverkehr radikal gekürzt wird und statt eines 20 minütigen ein 30 minütiger Takt eingeführt wird. Im Gegenteil: Busfahren in der Südstadt dauert länger, weil man länger warten muss, die Busse werden überfüllter, die Linien ausgedünnter: Der ÖPNV in der Südstadt wird wesentlich unattraktiver.
Fazit: Ein ausgerechneter Mehrwert von jährlich 2,4 Mio. Euro durch die Zeitersparnis von 360 000 Stunden beim Benutzen der Seilbahn ist völlig unrealistisch. Im Gegenteil: Es ist von einem deutlichen Zeitverlust für die Fahrgäste durch den ausgedünnten Busverkehr, die längeren Wartezeiten und die gekappten Verbindungen nach Cronenberg und Sudberg auszugehen. Hinzu kommt die Beeinträchtigung der Lebensqualität durch die unbequemen Verbindungen.

B. 4.) Gesamtfazit zum Gutachten Kosten-Nutzen-Untersuchung

Durch die wirklichkeitsfremden Annahmen einer Verbesserung des ÖPNV im Bereich der Wuppertaler Südstadt durch den Bau einer Seilbahn kommt dieses Gutachten zu sehr unrealistischen Ergebnissen.
Die gesellschaftlichen Vorteile („monetär bewerteter Nutzen“) in Höhe von insgesamt 4,81 Mio. € sollen sich zusammensetzen aus 1,36 Mio. € für eingesparten Autoverkehr, 2,44 Mio. € für Zeitersparnis und 1,01 Mio. € Nutzen bei anderen Vorteilen. Bei jährlich gegenzurechnenden Kosten (Finanzierung) von 2,68 Mio. € ergäbe sich so ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator NKI) von 1,8. Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse muss der NKI über 1 liegen.
Statt von Nutzen durch Zeitersparnisse und verringertem Autoverkehr muss aber von gesellschaftlichen Mehrkosten für den zusätzlichen Autoverkehr und für verlängerte Fahrzeiten bei Umsteigefahrten ausgegangen werden. Die deutlich geringere Lebensqualität bei Benutzen der Seilbahn durch den Zwang zum Umsteigen bzw. zu längeren Wegstrecken bei Wind und Wetter und beim Warten in Küllenhahn ist hier nicht einmal berücksichtigt.
Wenn man einmal ohne kritisches Hinterfragen die anderen angenommenen Vorteile bei den Gesamtkosten des Öffentlichen Verkehrs (Seilbahn statt Busse ein Plus von 370 000 €), bei Abgasemissionen (ein Plus von 270 000 €) und bei eingesparten Unfallschäden (ein Plus von 370 000 €) so akzeptieren würde, ergäbe sich ein jährlicher Nutzen von nur noch 1,01 Mio. €. Dem stehen jährliche Kosten von 2,68 Mio. € gegenüber. Daraus ergibt sich ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (Nutzen-Kosten-Indikator) von 0,38, welches weit unter dem notwendigen Mindestmaß von 1.0 liegt.
Fazit: Das Vorhaben zeigt mit einem Nutzen-Kosten-Indikator von weit unter 1.0, dass das Vorhaben Seilbahn Wuppertal volkswirtschaftlich betrachtet nicht rentabel und damit auch nicht förderungswürdig ist. Die Fördergeldgeber werden sicher präziser rechnen als mit den von Wuppertal vorgegebenen Mondzahlen.

C) Bürgergutachten als ausgehebelte Bürgerbeteiligung

Zur Erlangung öffentlicher Zuschüsse ist eine frühzeitige Bürgerbeteiligung zwingend erforderlich. Durch ein „Bürgergutachten“ soll auch die „schweigenden Mehrheit“ in Form von ca. 50 ausgelosten zur Mitarbeit bereiten Bürgern politisch in den Entscheidungsprozess einbezogen werden und der Politik eine Entscheidungshilfe an die Hand geben.
Es ist allerdings sehr zu bezweifeln, ob durch das in Wuppertal gewählte Verfahren des „Bürgergutachtens“ wirklich ein weitgehend neutrales und objektives Gutachten zustande gekommen ist . Möchte man mit der Bürgerbeteiligung wirklich Bürger beteiligen und ihre Argumentationen ernst nehmen oder möchte man ihren Einfluss eher verhindern?

C.1.) Erste missachtete Grundvoraussetzung: Faire Chancen für beide Seiten

Das Bürgerbeteiligungsverfahren hat einen zentralen Konstruktionsfehler: Da es beim Bau einer Seilbahn um einen Konflikt sich widersprechender Interessen geht, müssten für eine gute und faire Entscheidungsfindung von Anfang an beide Seiten gleiche Chancen haben, die „neutralen“ Bürgerbeteiligten zu informieren.
Diese Grundregel missachtend wurden die 48 zur Mitarbeit bereiten Laien vier Tage lang von seilbahnbegeisterten Experten, die WSW und Stadt ausgewählt haben, zu Themen informiert, die wiederum Stadt und WSW bestimmt haben. Kein seilbahnkritischer Experte war anwesend, um jederzeit diese Informationen professionell zu hinterfragen und Schwachstellen aufzuzeigen. Dass Laien selbst solche kritischen Punkte finden müssten, ist eine unzumutbare Überforderung. Gegen diese Einseitigkeit helfen auch die zwanzig Minuten (!) nicht, die den Seilbahnkritikern am Schluss zugestanden worden sind.

C.2.) Zweite missachtete Grundvoraussetzung: Alle notwendigen Informationen müssen vorliegen

Auch eine zweite Grundregel einer Bürgerbeteiligung haben Stadt und WSW schuldhaft versäumt: Den Bürgergutachtern müssen rechtzeitig alle notwendigen Informationen zur Verfügung gestellt werden. Aber wichtige Informationen (Finanzierung, Einsparungen im ÖPNV, Nutzen-Kosten-Untersuchung) wurden erst nach dem im Herbst 2016 abgeschlossenen Bürgerbeteiligungsverfahren im Frühjahr 2017 veröffentlicht. Hier wäre eine Verschiebung der Gutachtenerstellung zwingend notwendig gewesen.

C.3.) Dritter Grundfehler: Die für einen Seilbahnbau zentrale Frage der Anwohnerbelastung wurde gutachterlich überhaupt nicht erhoben.

Zu der ganz zentralen Frage der zumutbaren Belastung der Anwohner durch Lärm und Störung der Privatsphäre wird es noch nicht einmal vor dem Stadtratsbeschluss im Juli 2017 konkrete Informationen geben. Diese Frage ist für Stadt und WSW so unwichtig (oder gefährlich), dass sie erst im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens bei der Bezirksregierung behandelt und dann mit einem Verwaltungsbeschluss entschieden werden soll. Hier sind bei dem wichtigsten Problem weder die Bürgergutachter noch der zuständige, von den Bürgern gewählte Stadtrat eingebunden. Ob das juristisch so in Ordnung ist?

C.4.) Veröffentlichte Wahrnehmung der Bürgergutachter

Die vierte Kritik betrifft die öffentliche Darstellung und Wahrnehmung dieses Bürgergutachtens: Die Schlussfrage an die „Bürgergutachter“ lautete, nachdem die Teilnehmer eine lange Liste noch zu klärender Fragen aufgestellt haben (Bürgergutachten S.55ff), ob sie für oder gegen die „Fortsetzung der Planung“ votieren würden. Bei zehn Gegenstimmen votierten 37 für eine Weiterführung der Planung. Wohlgemerkt: Sie plädierten nicht für einen Bau der Seilbahn. Von vielen Befürwortern des Seilbahnbaus wird aber diese mehrheitliche Zustimmung zur Weiterplanung als Zustimmung dazu interpretiert, dass der Stadtrat dieses Gutachten als Befürwortung eines Grundsatzbeschluss zum Seilbahnbau nutzen kann: Mehrere „Bürgergutachter“ sahen sich genötigt, sich öffentlich gegen diesen Missbrauch ihres Votums zu wehren.

C.5.) Die fünfte Anmerkung: Der Begriff Bürger“gutachten“

Ein Gutachter ist ein Experte, der durch seinen erlernten Beruf oder durch sein Studium ausführlich über bestimmte Dinge oder Verfahren Bescheid weiß. Außerdem muss er jahrelange berufliche Erfahrungen in diesem Bereich nachweisen können, um als Gutachter anerkannt zu werden. Wie man dann die teilnehmenden Bürger als Gutachter „adeln“ kann, ist völlig unverständlich: Sie sind und bleiben Laien, die drei bis vier Tage von einseitige Experten informiert worden sind und nur kurze Zeit Gelegenheit gehabt haben, auch andere Meinungen zu hören (20 Minuten) und zu diskutieren (30 Minuten). Auf diesem Hintergrund sollen sie sich als „Gutachter“ ihr Urteil bilden und für eine ganze Stadtgesellschaft stellvertretend sprechen dürfen? Es ist eine Beleidigung für alle echten anerkannten Gutachter, wenn solchermaßen entstandene „Bürgergutachten“ und von Experten ausgearbeitete Rechtsgutachten in einem Atemzug genannt werden. Die Arbeit mit solchen „Bürgergutachten“ ist eine Täuschung der Stadtgesellschaft.

C.6.) Zusammenfassung

Sieht so ein faires Verfahren aus und kann man nach einem solchen Verfahren wirklich von einem neutralen „Bürgergutachten“ sprechen? Ausgeschlossen!
So wird das eigentliche Ziel dieser Bürgerbeteiligung deutlich: Eine Unterstützung der Pläne von Stadtspitze und WSW zu garantieren und eine faire Vertretung widersprechender Bürgerinteressen auszuhebeln.

D.) Rechtliche Situation

(Der Autor M. A. dieses Artikels ist kein Jurist)

D.1.) Rechtsgutachten der Stadt

Auch wenn von interessierter Seite in der Öffentlichkeit aus dem Rechtsgutachten, das die Stadt in Auftrag gegeben hat, der Eindruck vermittelt wird, dass es rechtlich keine unüberwindbaren Probleme bei dem Bau einer Seilbahn gäbe, so lässt der genaue Wortlaut des Rechtsgutachten doch die deutliche Skepsis spüren, dass jederzeit unüberwindbare rechtliche Schwierigkeiten auftauchen könnten. U.a. sei die Abwägungsentscheidung der Planfeststellungsbehörde nicht prognostizierbar.
Man kann das Gutachten auch als ernste Warnung verstehen, dass möglicherweise nach jahrelangen hohen Planungskosten alle Seilbahnpläne aufgegeben werden müssen.

D.2.) Risiko „Gefordertes Wohl der Allgemeinheit“

Kann man wirklich davon sprechen, dass hier Gemeinwohl vor Eigennutz gehen würde, wenn die zigtausend Bürger Cronenbergs und der Südstadt und vor allem die direkt betroffenen Anwohner im weiten Umkreis um die Seilbahn massive Störungen und Einbußen an Lebensqualität hinzunehmen haben und alleine die Kunden des Factory Outlet Centers die einzige relevante Gruppe von Menschen sind, die von einer Seilbahn wirklich profitieren könnte? Der Nutzen für einen einzigen Unternehmer darf nie das Wohl Zehntausender gefährden. Selbst die offiziell genannte Hauptzielgruppe der Studenten und Uni-Mitarbeiter würde nicht profitieren: Sie müsste durch den anstrengenden, unbequemen und zeitraubenden Anmarsch von der 38 m tiefer liegenden Uni-Station bis zum Haupteingang erhebliche Nachteile auf sich nehmen.

D.3.) Reicht das „Bürgergutachten“ mit seiner Einseitigkeit als frühzeitige Bürgerbeteiligung aus?

Wurde das Bürgergutachten mit seinen oben genannten offensichtlichen gravierenden Schwächen so durchgeführt, dass eine solche Form von Bürgerbeteiligung die Anfordernisse des Landes NRW für die Genehmigung von Fördermitteln erfüllt?

D.4.) Gültigkeit eines Stadtratsbeschlusses bei fehlender Vorlage wichtiger Unterlagen?

Ist ein Stadtratsbeschluss gültig, wenn die Stadtspitze den Stadtverordneten eine gravierend warnende abschließende Bewertung eines Obergutachtens (Obermeyer 03.04.2017 S. 15) vorenthält und ihnen diese nicht bei den entscheidenden Unterlagen zur Verfügung stellt? Dieses Gutachten warnt im Schlusssatz vor einer „voraussichtlichen Investitionssumme von netto 103,4 Mio. €“, die damit um 13,4 Mio. € über der „Förderhöchstsumme von 90 Mio. €“ liegt, obwohl der Stadtrat eine Kostenbegrenzung auf 82,3 Mio. € beschließen soll. Die von der Stadt und den Stadtwerken WSW zu tragenden Eigenanteile dürften damit 36,6 Mio. € erreichen. Diese Summe kann durch weitere Kosten, wie Entschädigungen für Enteignungen etc. noch einmal deutlich überschritten werden.

D.5.) Darf eine Stadt, die keine Investitionen tätigen darf, ihre nahezu einhundertprozentige Stadttochter stattdessen als Auftraggeber vorschicken?

Die Stadtwerke WSW ist eine nahezu 100 prozentige Stadttochter, so dass ggf. für Verluste dieser Tochter die Stadt als Mutter haften muss. Wenn die Stadt selbst wegen der Haushaltslage keine zusätzlichen Investitionen tätigen darf, darf sie dann als haftende Mutter ihre ebenfalls völlig überschuldete Stadttochter mit solchen Investitionen beauftragen? Ist das juristisch okay?

D.6.) Eine bessere Verbindung Hbf – UNI als Hauptgrund für Seilbahnbau wird nicht erreicht.

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte für ein neues Verkehrsmittel grünes Licht geben können, dessen Akzeptanz bei der Hauptzielgruppe der Studenten und Unimitarbeiter vorhersehbar schlecht ist? Die bei Benutzung der Seilbahn notwendige unbequeme Überwindung von einem Höhenunterschied von insgesamt 17 Stockwerken weitgehend zu Fuß könnte einen abschreckenden Effekt auf die Studenten und Unimitarbeiter haben, da nur wenige größere Aufzüge (Talstation für drei Etagen) und einige völlig unzureichende Miniaufzüge (Uni – Parkhäuser mit sechs Personen) zur Verfügung stehen. Die bisherige ausbaufähige und flexible Busanbindung ist deutlich vorteilhafter.

D.7.) Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, „vernünftigerweise geboten“ zu sein?

Erfüllen die Seilbahnpläne die Anforderungen im NRW-Enteignungsgesetz und im NRW Seilbahngesetz, dass ein Enteignungsverfahren nur durchgeführt werden darf, wenn es das „Wohl der Allgemeinheit erfordert“, ein „erhebliches öffentliches Interesse“ besteht, der Bau „vernünftigerweise geboten“ ist und es keine realistischen Planungsalternativen gibt? Das dürfte gegenüber dem bisher nahezu reibungslos verlaufenden und noch ausbaufähigen Busverkehr schwer nachzuweisen sein. Verweise auf witterungsbedingte Schwierigkeiten bei Eis und Schnee im Winter dürften mit Hinweis auf die nicht getätigten Investitionen in Winterreifen für die WSW -Busse nicht stichhaltig sein. Außerdem ist bei einer Seilbahn ein wesentlich häufigerer Totalausfall bei Gewitter oder Starkwinden und bei wochenlangen Revisionsstillständen zu befürchten.

D.8.) Erfüllen Seilbahnpläne die Grundvoraussetzung für notwendige Enteignungen, wenn es eine bessere Alternative gibt?

Kann es eine gesetzliche Grundlage für Enteignungen geben, wenn es eine für die Fahrgäste wesentlich bessere, komfortablere Alternative zur Seilbahn gibt? Mit einer Haltestelle für den Uni-Express auf der Eisenbahnbrücke Kleeblatt und einer Wendemöglichkeit auf der ausreichend großen Kreuzung Kleeblatt / Bahnhofstraße (evtl. Kreisel) erreicht der zeitlich flexibel einsetzbare UNI-Express alle Haltestellen an der UNI (Mensa, Unihalle, südl. Gaußstraße, Haupteingang) in wenigen Minuten und befördert die Fahrgäste zielgenauer als die starre Seilbahn mit einer einzigen Haltestelle am untersten Punkt der UNI.

D.9.) Persönlichkeitsrechte von eintausend betroffenen Anwohnern und zigtausend Busbenutzern müssen schwerer wiegen als das Geschäftsinteresse eines FOC.

Werden bei gerichtlichen Auseinandersetzungen Gerichte ein zusätzliches Verkehrsmittel zulassen, wenn es dermaßen schwerwiegende Eingriffe in die Persönlichkeitsrechte vieler tausend Betroffener durch Lärmemissionen und durch Störungen der Privatsphäre erfordert? Werden vor Gericht die Vorteile für einige Kunden des FOC stärker wiegen als die Nachteile für viele Busbenutzer der Südstadt und Cronenbergs, die starke Einschnitte im Bustakt und in den Buslinien hinnehmen müssen?

D.10.) Ist das Ignorieren des Zentralproblems der Anwohnerbelastung im politischen Bereich rechtlich in Ordnung?

Die Verschiebung des entscheidenden Problems der Anwohnerbelastung von der politischen auf die Verwaltungsebene verträgt sich nicht mit den Grundprinzipien unserer Demokratie und hebelt die Verantwortung der gewählten Bürgervertreter aus.
Dem Stadtrat steht bei seiner Entscheidung kein Gutachten o.ä. über die Belastungen der Anwohner zur Verfügung, obwohl er durch Beschluss vom 07.03.2016 die Vorlage eines solchen Untersuchung beschlossen hatte. Ist das rechtlich so korrekt?

D.11.) Hohes Risiko großer Entschädigungen

Angesichts der vielen durch Überfahrung betroffenen Haus- und Wohnungseigentümer und angesichts der erheblich mehr Haus- und Grundstückeigentümer, deren Immobilien durch die in der Nähe vorbeifahrende Seilbahn deutlich an Wert verlieren, dürfte ein hohes Risiko bestehen, immense Entschädigungen bezahlen zu müssen. Es ist unvorstellbar, dass die rapiden Wertverluste der z.T. gerade fertiggestellten Neubauten nur von den Eigentümern zu tragen seien, wenn durch die täglich 16 Stunden lang permanent hör- und sichtbare (unnötige) Seilbahn in der Nähe mit Lärmemissionen und einer Zerstörung der Privatsphäre der Wert des Eigentums erheblich geschmälert wird und gute Alternativen (vorhandener und durch Investitionen zu optimierender Busverkehr, evtl. elektrisch) vorhanden sind. Bei Windrädern gibt es sehr niedrige Zumutbarkeitsgrenzen. Da mangels Vorhandensein noch keine über Wohngebiete fahrende Seilbahn in Deutschland durch Gerichte beurteilt worden ist, erscheint eine Vorhersage über nur minimale Rechte auf Entschädigungen bei Enteignungen reichlich gewagt.

D.12.) Darf Wuppertal prozessieren gegen die Interessen hunderter seiner Bürger?

Darf eine Stadt jahrelange hohe Gerichts- und Anwaltskosten riskieren für ein Verfahren gegen die Interessen hunderter eigener Bürger? Profitieren würden von diesen Prozessen vor allem der FOC-Betreiber und die (österreichischen) Seilbahnkonzerne, die positive Prozesse für Seilbahnen über Wohngegenden dringend benötigen. Verlierer wären die Trassenanwohner, die Cronenberger, die Bewohner der Südstadt und alle Bewohner Wuppertals, die viel Geld in ein Projekt mit geringem Nutzen investieren müssten und auf bessere Investitionen von 100 Mio. € verzichten würden.

D.13.) Hohes Risiko langwieriger Gerichtsverfahren wegen neuer Rechtsfragen

Bis höchste Gerichte über alle neuen Rechtsfragen im Zusammenhang mit dem Überfahren dicht bewohnter Gebiete durch eine Seilbahn rechtssicher entschieden haben, werden nach dem mehrjährigen Planfeststellungsverfahren vermutlich noch einmal zehn Jahre oder mehr vergangen sein. Jederzeit kann bis dahin die Seilbahnplanung durch Gerichte abrupt gestoppt werden. Die Gefahr ist groß, dass Wuppertal der Verlierer sein wird: Hohe Kosten, jahrelanger Investitionsstillstand und am Ende hat man nichts.

Autor: Manfred Alberti, An der Piep 8 c, 42327 Wuppertal manfredalberti@hotmail.com
08.07.2017

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Kommentare

  1. manfred alberti sagt:

    Lieber anonymer Elberfelder, wer Sie auch immer seien! Zu dem Vorschlag, entlang der Schaufensterfronten in der regenreichen Elberfelder Innenstadt breite Glasdächer zu installieren, stehe ich auch heute noch. Nur so könnte man Besucher bei schlechtem Wetter aus den City-Arkaden in die Innenstadt locken. Leicht und unfair ist es, die Karikatur eines Vorschlages abzuschießen.
    Sie brauchen mit mir nicht über Nutzen-Kosten zu diskutieren. Ich habe nur darauf hingewiesen, dass die Annahmen in dem „Nutzen-Kosten-Gutachten“ völlig unrealistisch sind: Man geht von einer massiven Abnahme des Autoverkehrs durch Umstieg auf die Seilbahn aus, ohne einzukalkulieren, dass der sehr ausgedünnte Busverkehr viele zum Umstieg in das Auto veranlassen wird. Träume sind keine Grundlage für ein solides Gutachten, das juristisch haltbar ist.
    Egal: Das zentrale Problem ist, dass viele Politiker nicht begriffen haben, dass es einen riesigen Unterschied zwischen dem damaligen rein politischen Beschluss zum Bau des Döppersbergs und dem heutigen Seilbahnbeschluss gibt: Damals war der politische Beschluss der maßgebliche Startschuss zum Baubeginn. Niemand hatte das Klagerecht. Bei einem Seilbahnbau wird in und vor allem nach dem Planfeststellungsverfahren jeder Verfahrensschritt und jedes Argument einer juristischen Prüfung unterzogen. Meine 44 Argumente und 13 juristischen Risiken sollen vor allen darauf hinweisen, dass dabei Stadt und WSW weitgehend schlechte Karten in der Hand haben und die heutigen Fehler ihnen im Klageverfahren vorgeworfen werden: Z.B. Nichtberücksichtigung der Belange der betroffenen Bürger in frühem Stadium. Wer sich das NRW – Seilbahngesetz und das NRW – Enteignungsgesetz einmal ansieht, wird die Aussichten auf eine Seilbahn bei nahezu Null einschätzen. Das Nichtberücksichtigen aller Gegenargumente (wobei „seilbahnfreies Wuppertal“ noch viel mehr und präzisere Argumente wissenschaftlich fundiert aufzeigt) zu einem frühen Zeitpunkt ist eine Form von fahrlässigem Selbstbetrug. Beim Seilbahnbau hat die Justiz das letzte Wort und nicht das Zusammenbasteln einer politischen Mehrheit.

  2. Elberfelder sagt:

    44 teils subjektiv ausgelegte Argumente gegen eine Seilbahn von Jemanden, der am 05. Oktober 2016 bei der Qualitätsoffensive Innenstadt eine Überdachung der Elberfelder Einkaufsstraßen gefordert hat. Den Aspekt „“Kosten – Nutzen“ sollten wir mit Ihnen daher lieber nicht diskutieren. Den Vorschlag einer alternativen Geldverbrennung und optischen Verschandelung haben Sie ja bereits eingereicht.

  3. N. sagt:

    Die Seilbahn wird geplant, ohne einen Blick über den Tellerrand zu werfen. In Wuppertal scheint noch nicht bekannt geworden zu sein, dass die heutige Mobilität von so tiefgreifenden Umwälzungen betroffen ist, dass fast kein Stein auf dem anderen bleiben wird. Ich spreche von zwei Entwicklungen: Der Elektromobilität und dem autonomen Fahren. Beide Entwicklungen sind heute schon mindestens in der fortgeschrittenen Testphase, in fünf Jahren werden sie flächendeckend genutzt und in zehn Jahren sind sie nicht mehr wegzudenken. Und beide Technologien werden von Beginn an in den Bussen des ÖPNV Verwendung finden. Denn diese fahren eher 50 als 250 km/h und nur auf bekannten Strecken. Damit sind sie die idealen Kandidaten für diese Technik.

    Elektrobusse werden heute schon in zahlreichen Städten im normalen ÖPNV eingesetzt, so in Berlin, Münster oder Osnabrück. Autonom fahrende Busse gibt es heute schon z. B. in der Schweiz (https://www.motor-talk.de/news/1-5-kilometer-zukunft-t5738449.html). Diese Entwicklung wird in Wuppertal noch nicht morgen da sein, aber übermorgen. Die konkrete Entwicklung autonomer Fahrzeuge begann so richtig erst vor zehn Jahren bei Google und heute fahren die Testautos schon faktisch ohne selbstverschuldete Unfälle. Ist es dann vermessen, für Stadtbusse in zehn Jahren auch einen fahrerlosen Betrieb zu erwarten?

    Machen wir eine einfache Rechnung auf: Ein großer Elektrobus verbraucht 1,2 kWh pro Kilometer, bis ins Cronenberger Zentrum sind es vom Hauptbahnhof 7 km, sprich 8,4 kWh werden verbraucht. Für eine kWh zahlen Industriekunden 13,70 Cent. Es kostet also 1,15 € mit einem großen Elektrobus vom Hauptbahnhof nach Cronenberg zu fahren, selbst wenn hier noch die Wartungskosten und der Anschaffungspreis eingerechnet werden, kommt man nicht auf den Preis eines heutigen Tickets. Und dies gilt nur für einen Fahrgast: Nutzen den Bus fünf oder zehn zugleich, sinken die Kosten in den geringen Cent-Bereich.
    Warum sollte es nicht in in zehn Jahren kleine, autonome Elektrobusse geben, die zu einem Spottpreis Fahrgäste zielgenau transportieren? Und wenn dies in fünf, in zehn oder von mir aus auch in 15 Jahren auch in Wuppertal so weit ist, was soll dann ein großer Monolith, der die Bewohner eines ganzen Stadtviertels irgendwo in der Walachei absetzt, von wo aus sie sich nach einer Anschlussfahrt umsehen müssen?

    Die Befürworter der Seilbahn behaupten, die Kosten würden durch die wegfallenden Personalkosten wieder hereingeholt. Was für eine Milchmädchenrechnung. Die Personalkosten fallen ohnehin weg, weil die Entwicklung hin zu fahrerlosen Bussen nicht aufzuhalten ist. Wuppertal startet wieder ein Wahnsinnsprojekt im Interesse eines einzelnen Investors, bei dem es auf horrenden Mehrkosten sitzen bleiben wird. Dabei hätte ein SPIEGEL-Abo genügt, um über den Stand des Autonomen Fahrens in so groben Zügen informiert zu sein, dass die Abwegigkeit des Seilbahnprojekts klar vor Augen stünde. Oh Wuppertal, Du geliebtes Tal der Ahnungslosen.

    1. Sebi sagt:

      Für die 22 Kilometer von Vohwinkel bis Beyenburg braucht der große Elektrobus also 26,4 kWh und kostet 3,60 €. Dazu kommen noch Anschaffungs- (ca. 500.000 Euro) und Wartungskosten.

      Das Ticket kostet heute 2,70 €.

      So viel zum Thema Milchmädchenrechnung…

      1. N. sagt:

        Ja, für eine Person. Bei 10 Fahrgästen sind es also 0,36 €. Und auch die Anschaffungskosten relativieren sich. Bei einer Betriebszeit von konservativ geschätzt 10 Jahren, einer täglichen Einsatzzeit von 16 Stunden, wobei zwei Stunden für das Aufladen tagsüber schon abgezogen sind, müssen in etwa 8 € pro Stunde erwirtschaftet werden. Bei durchschnittlich 10 Fahrgästen, die jeweils alle 20 Minuten wechseln, sind das auch nur 0,27 € pro Fahrgast.
        Die eigentliche Frage bleibt somit: In 10 Jahren wird es einen öffentlichen Nahverkehr geben können, der billiger und flexibler als heute die Fahrgäste transportieren wird. Warum beschließt man heute den Bau einer Seilbahn, die frühestens in 10 Jahren fertig sein wird und in Sachen Kosten und Nutzen noch weit hinter den heutigen Busbetrieb zurückfällt?

        1. Sebi sagt:

          Ich benutze nur Ihre Rechnung, mit der Sie 1,15 € Energiekosten für die Strecke vom Hbf nach Cronenberg mit dem Fahrpreis vergleichen wollten.

          Falls die 8 € pro Stunde Anschaffungskosten stimmen, kostet die Strecke Hbf – Cronenberg bei ehrgeizigen 20 min Fahrzeit also 2,70 € (nur Anschaffungspreis).

          Damit ist Ihre eigene Aussage, dass man mit 1,15 € Energiekosten plus Anschaffungs- und Wartungskosten nicht auf den heutigen Ticketpreis kommt, schon widerlegt.

          Für die übrigen Vorwürfe und Behauptungen haben Sie klugerweise keine Berechnungen angestellt. Ohne Personalkosten, Einsatz- und Ruhezeiten, genaue Fahrgastzahlen, Wartungs- und Betriebskosten, Abschreibung, u.v.m. hätten Sie vermutlich auch niemanden überzeugt.

          1. N. sagt:

            Hallo Sebi,
            Sie übersehen den entscheidenden Punkt: Ihre Rechnungen stellen Sie für einen einzigen Fahrgast auf. Das ist bei Bussen selten der Fall. Entsprechend müssen Sie die Kosten auf eine durchschnittliche Fahrgastzahl umlegen.

          2. Sebi sagt:

            Ihre Rechnung hat den Eindruck erweckt, als würde das Elektrobus-Ticket nach Cronenberg nur 1,15 € kosten.

            Gut, dass Sie selber merken, dass man ohne genaue Fahrgastzahlen keinen Vergleich zum heutigen Ticketpreis, ohne Dieselpreise keinen Vergleich zum herkömmlichen Dieselbus und ohne Personalkosten keinen Vergleich zu fahrerlosen Systemen ziehen kann.

    2. Lieber N.

      Alles richtig was Du hier schreibst.
      Und es werden nicht nur die Busse sein, die autonom fahren werden.
      Es werden alle Fahrzeuge auf der Strasse in wenigen Jahren sein.

      Hier mein Blogbeitrag dazu:
      https://joergheynkes.de/3189-2/

  4. Uli Armbruster sagt:

    Bei youtube unter dem Suchbegriff „Seilbahn Medellin“ suchen eröffnet den Blickwinkel.

    1. Fastfoot sagt:

      Innerstädtische Seilbahnen sind einfach doof.

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