Wuppertal mit dem Bundesverdunstkreuz ausgezeichnet

Hinweis:Alle Fotos und Bearbeitungen dieser Bilderstrecke: © N.Bernhardt

Der Verkehr ist ein komplexes Zusammenspiel aus Technik, Infrastruktur und menschlichem Verhalten. Ein kleiner Moment der Unachtsamkeit oder eine unerwarteter Straßenverlauf können große Folgen haben. Deshalb ist es wichtig, schon bei Planung von Verkehrswegen den Faktor Mensch zu berücksichtigen und die Gestaltungsvorgaben nach dem „Stand der Technik“ einzuhalten.

Bei Radverkehrsanlagen besonders wichtig ist eine durchgehende, gleichbleibende Verbindung. Sehen wir uns auf der folgenden Bilderstrecke die rund 5 Kilometer lange offizielle Radroute von der Briller Straße bis zum Steinweg an, wie Wuppertal dieser Aufgabe gerecht wird.

Hinweis: Wir haben in den Bildern ein paar den Verkehrsverhältnissen angemessene Ostereier versteckt.

Ein fast 10 cm hoher Bordstein ist für die Stadt Wuppertal „barrierefrei“

Bild 1: Kreuzung Briller Straße, Luisen- und Nützenberger Straße mit unsichtbarer Ampelregelung aus der Luise und Radwegweiser in alle Himmelsrichtungen.

Zunächst können wir an der ampelgeregelten Kreuzung von der Briller- und Nützenberger Straße und in Gegenrichtung auf die Briller Straße abbiegen. – – – April, April, natürlich hat der Radverkehr in und von der Luise hier – entgegen des Autoverkehrs bis in die 80/90er – keine eigene Ampelphase. Unser erster Schritt ist entweder ein Abbiegen „auf eigene Gefahr“ ist, oder wir latschen als Fußgänger über die Fußgängerampel rüber.

Neben erwähnter Radampel zur Luise fehlt natürlich auch eine barrierefreie Querung über die Nützenberger Straße. Aber natürlich legt die „Fach“verwaltung eine entsprechende eine Anregung von 2024(!) nicht dem zuständigen Gremium vor, sondern gutdünkt nach § 24 Gemeiner Ordnung Wuppertals (GO W), ob und wann eine Bürgeranregung alternativ in der Schublade verschwindet oder – wie in diesem Fall kürzlich – „für erledigt erklärt wird“. [1]

Bild 2: Der westliche Teil der Luisenstraße bis zum Beginn der sog. „Fahrradstraße“ an der Sophienkirche.

Unsere Fahrt führt rund 200 Meter über den Luisenparkplatz über Stock und Pflasterstein. Diese Art der Verkehrsführung kennen wir ja vom westlichen Ende der Nordbahntrasse, wo man alle Kosten und Mühen gescheut hat und den Radverkehr lieber eigenverantwortlich über den Park-&Rail-Parkplatz jagt. Der Zustand des Pflasters erinnert eher an ein Radvergrämungs- als einem -verkehrskonzept.

Für Vielfalt an Radinfrastrukturinseln ausgezeichnet

Bild 3: Die verunfallte Luisen- als „Fahrradstraße“ sollte wohl mal ein verkehrsberuhigter oder Fußgängerbereich werden.

Die Luise sollte als Kneipenviertel mit der Außengastronomie wohl mal eine Fußgängerzone werden. Deshalb macht die „Fach“verwaltung eine Fahrradstraße draus: hier fahren Autos im Linksverkehr, jeder latscht, fährt und parkt aufgrund der schmalen Gasse wo gerade Platz ist, und die Stadt betreibt noch überflüssige „Park‑raum‑bewirt‑schaftung“.

Wenn die Stadt sagt, mit dieser Maßnahme den Verkehr zu „beruhigen“, also langsamer zu machen, hat sie recht. Allerdings geht dies mit angeordneter Verkehrsgefährdung einher, und das wird natürlich verschwiegen.

Fahrradstraßen sollten einst sicheren Radverkehr bündeln. Dies bedingt neben einer leistungsfähigen Straße an deren Enden praktische Knotenpunkte von und zu verschiedenen Zielen. Unsere beginnt irgendwo an einer § 10-Zufahrt inmitten einer sonst ampelgeregelten Kreuzung und endet nach nach rund 330 Metern mit sechs Mal rechts-vor-links in einer „Spielstraße“.

Bild 4: Den verkehrsberuhigten Bereich mit dem blauen Schild gibt es dann in Höhe der Laurentiuskirche. Statt Spiel und Spaß regiert der Aufenthalt von farbigem Blech und weißen Linien, die nicht vorhandene Gehwege vorgaukeln.

Auf den nächsten 80 Metern folgt ein als Spielstraße getarnter Parkplatz hinter der Laurentiuskirche. Absurde Markierungen, die nicht vorhandene Gehwege abgrenzen, sollen wohl Fußgänger an den Rand drängen, damit wir schneller als Schrittempo fahren, das hier eigentlich gilt.

Bild 5: Über die Kasinostraße erreichen wir das Ende der Luisenstraße mit einem „Radfahrstreifen“ in Gegenrichtung.

Auf den nächsten 480 Metern mit vier Mal rechts-vor-links haben wir in Gegenrichtung einen sog. Radfahrstreifen, der gleichzeitig zum Überholen und Parken dient. Eine weiße Linie trennt den „Radfahrstreifen“ von der übrigen Fahrbahn, auf der 50 km/h gefahren werden darf.

Bild 6: Auf der Kleinen Klotzbahn stehen ständig (weiße) Klötze in der Fußgängerzone.

Wir fahren an der Kleinen Klotzbahn/Willy-Brandt-Platz durch 160 Meter ausgewiesene Fußgängerzone, die tagsüber eher den Eindruck eines Parkplatzes macht. Durch die vorgeschriebene Schrittgeschwindigkeit spielen wir nach der Spielstraße ein zweites Mal „die anderen Fußgänger“. Zügiges Vorankommen mit dem Rad, wo kämen wir da hin (außer als getroffener Fußgänger zügig ins Krankenhaus)?

Die F-Straße ist Wuppertals F-Wort

Bild 7: In der Friedrichstraße haben wir am Rathaus einen unsichtbaren Radweg auf dem Gehweg. Auf der Fahrbahn ist für Radfahrer erstens kein Platz und zweitens viel zu gefährlich.

Auf dem 70 Meter langen „Todesstreifen“ der Friedrichstraße zum Neumarkt fahren wir sicherheitshalber auf dem Gehweg, wo genauso viel in Instandhaltung investiert wird wie in die Sicherheit des Radverkehrs, nämlich gar nicht:

• Hier ist der Zustand des Pflasters hundsmiserabel, der Verkehrssicherungspflicht mit einem Hinweisschild genüge getan,
• die Fahrbahn keine 3,5 Meter breit und damit eine Freigabe für Radverkehr in Gegenrichtung unzulässig, vgl. VO/1033/16, wird aber trotzdem freigegeben,
• auf der Fahrbahn sowieso kein Platz für Radfahrer,
• wird ein rosa (Aufstell-) Streifen (Bild kleines Bild unten links) zum Neumarkt mitten in der Schleppkurve der Linksabbieger gepflastert,
• ignorieren abbiegende Verkehrsteilnehmer geflissentlich den Vorrang der Fußgänger und kreieren sich das Recht, in der „richtigen“ Einbahnrichtung wichtiger zu sein als der (freigegebene) Gegenverkehr.

Ein baulich getrennter Radweg könnte ja die Sicherheit des Radverkehrs erhöhen!

Bild 8: Wir treffen (hoffentlich) auf den Neumarkt und sollen hier irgendwie nach links über <a href="https://www.njuuz.de/home/politik/fahrbahnerweiterung-friedrichstrasse-wird-gerne-angenommen/"drei gegensätzlich geschaltete Ampeln Richtung Barmen abbiegen.

Nach Überwindung des Todesstreifens müssen wir links abbiegen, aber dürfen wir? Die Fahrbahnmarkierungen lassen uns rätseln: Fahren Sie nicht über Los, sondern im weiten Bogen erst nach rechts und dann um 180 Grad nach links. Den Radfahrer aus dem Wall schiebt man dann vornehm in den Gegenverkehr (Bild 8 unten). Waren das noch Zeiten als man noch links überholt wurde…!

Selbstverfreilich sind die nächsten 3 Ampeln auf den folgenden 150 Metern bis hinter die Kreuzung Gathe/Morianstraße reinste Dickfich-Exemplare: hinten wird Grün, während die Ampel vorne Rot zeigt.

Bild 9: Auf dem Abschnitt Hofkamp westlich des Kreisverkehrs warten einige Überraschungen auf uns.

Auf den folgenden 260 Metern bis zum Kreisverkehr werden wir auf einem Hochbordradweg geführt mit vier Zu- und Ausfahrten, also einem rosa Weg auf dem Gehweg. Aktuell werden wir dabei auf einem Teil der Fahrbahn als „andere Fußgänger“ – blauer Lolli „Fußgänger“ mit Zusatz „Rad frei“, Bild 9 kleines Bild oben – um eine Baustelle herumgeführt. – Für Baustellen ist komischerweise immer Platz.

Wobei diese Hochborddinger zu allem zu gebrauchen sind, nur nicht zum sicheren Radfahren. Ist doch ein erheblicher Teil dieser Flächen den Fußgängern geklaut worden und somit Konflikte mit diesen vorprogrammiert.

Besondere Gefahren lauern insbesondere durch querstehende Fahrzeuge an Einmündungen und Ausfahrten, weil diese baulich so dämlich angelegt sind, daß der Wartepflichtige sonst „nichts sieht“. Das angeordnete Gehwegparken trägt hierzu genauso bei wie die bauliche Führung direkt entlang der Fahrbahn (kleines Bild oben links) oder im Bereich der Autotüren. Wobei sich Geh- und Radwege grundsätzlich zum Parken anbieten, wenn das nicht gleich wegen des Restgehwegelchen offiziell, aber rechtswidrig, angeordnet wird (unten rechts).

Wenn wir übrigens nicht freiwillig den „Radweg“ benutzen, werden wir freundlich durch dichtes Auffahren und Hupen hinter uns auf den Mißstand („du bist ein Hindernis“) aufmerksam gemacht.

Wie viel persönliche Gesundheit oder Leben möchten Sie aufs Spiel setzen?

Bild 10: Im Kreisverkehr sind Radwege verboten. Natürlich findet man diese Verkehrsgefährdungen in Wuppertal.

Über die nächsten 50 Meter werden wir über einen Radfahrstreifen im Kreisverkehr geführt. Weil sowas illegal und zudem hochgefährlich ist, vergleiche die Beispiele in Bild 10, wird das natürlich so angeordnet: Der Verkehr aus der Straße Kipdorf steht in der Regel den Radstehstreifen zu – Passieren wie üblich auf eigene Gefahr. Ebenso macht der Bus den ganzen Zebrastreifen dicht. Nebenbei passieren auch Rollstuhlfahrer den Kreisel auf der Fahrbahn, weil man sonst in diesem Kaff nicht barrierefrei von A nach B kommt. – Barrierefreie Haltestellen? Könnte mehrere hundert Jahre dauern, oder so. [2]

Intelligent ist auch die Anbringung des Zebrastreifens (FGÜ), der Fußgängern vermittelt, hier Vorrang zu haben: nur wird der Zebrastreifen nicht über den Radweg geführt, weshalb Fußgänger zwar impliziert denken, Vorrang zu haben, Radfahrern aber impliziert wird: hier ist kein Zebrastreifen, also kann ich ja fahren. Aber bitte auf eigene Gefahr, weil explizit ja nirgends steht, wie es eigentlich gemeint ist.

Bild 11: Im Kreisverkehr sollten Leitborde für mehr Sicherheit sorgen und sorgen stattdessen kaputt als Hindernisse für ständige Reparaturen.

Was die sog. Leitborde angeht, kann die Verwaltung natürlich nicht sagen, wie viel Kosten die ständige Erneuerung in den letzten Jahren gekostet hat. Dann käme man wahrscheinlich zu der Erkenntnis, daß die „endgültige Herstellung“ – sprich: eine sichere bauliche Umgestaltung – wirtschaftlich viel günstiger ist als die ständige Flickschusterei. Aber solange man die Rechnungen dafür immer nur unter „Sonstiges“ verbucht, funktioniert die Aufschlüsselung natürlich nicht.

Bild 12: Hofkamp, nächste Ampel Wupperstraße: Entweder wir lassen uns von den links vom Radwegelchen geführten Rechtsabbieger überfahren, oder verzichten auf unsere Vorfahrt.

Die nächsten 300 Meter werden wir nochmals hochbord direkt an Autotüren weitergeführt (oder hopsgenommen) bis zur Ampel Wupperstraße. Hier ist es unbedingt erforderlich, die Grünphase für Radampel geradeaus und kreuzende Rechtsabbieger gleichzeitig grün zu schalten. Ist ja schließlich bekannt, daß Rechtsabbieger noch auf Fußgänger achten; sind diese aber nicht vorhanden wird abgebogen. Insofern gebieten dem Radfahrer Gestaltung und Schaltung, „freiwillig“ auf seine Vorfahrt zu verzichten – oder auf eigene Gefahr weiterzufahren. Das entsprechende Radrestesymbol verdeutlicht diese Gefahr.

Bild 13: … nur um dann direkt hinter der Wupperstraße auf einem Schutzstreifen weiterzufahren, der mitten in der Baustelle endet.

Waren wir bisher hochbord unterwegs, dürfen wir nach 30 Metern Radfahrstreifen wieder ein paar Meter Hochbord fahren, gefolgt von einem sog. Schutzstreifen. Dieser endet nach rund 100 Metern mitten in der Baustelle (-nabsperrung), so daß wir 140 Meter innerhalb der Baustelle auf der Fahrbahn weiterradeln.

Auch hier gilt: Einbahn und Sperrung für eine Baustelle geht immer, für eine Fahrradstraße – die am Hardtufer ohne Kfz-Verkehr möglich wäre – niemals nicht. Basta.

Bild 14: Auf dem Rest-Hofkamp haben wir einen Schutzstreifchen und der Rest ein Fahrbähnchen zum einladenden Überholen.

Die nächsten 230 Meter legen wir wieder eingequetscht auf der Resterampe zwischen parkenden und überholenden Fahrzeugen zurück. Überholen mit Abstand und Anstand ist wie üblich baulich un-möööög-lich. Aber das ist nur eine Vorahnung auf das, was uns gleich blüht.

Bild 15: An der Ampel über die Haspeler Straße zum Hardtufer müssen wir plötzlich per Druckkopf für eine Grünphase betteln.

Wir erreichen die Ampel Haspeler Straße. Hier werden wir elegant in zwei Parkbuchten gedrängt, direkt ins Abseits, ganz an den Rand. Im Gegensatz zur vorigen Ampel an der Wupperstraße ist hier unbedingt eine separate Schaltung für die Radampel als Bettelampel erforderlich. Heißt: rüber kommt nur, wer auch drückt und wartet.

Die Überleitung zum Hardtufer erfolgt dann ganz elegant mittels 20 Meter Radfahrstreifen auf den Gehweg.

Bild 16: Am Hardtufer geht es auf dem „Gehweg – Rad frei“ weiter, in Gegenrichtung wird dank der schmalen Fahrstreifen gerne auf Knutschkurs überholt.

Auf den 580 Meter Hardtufer ist der eigentliche Gehweg bergseitig als Parkplatz ausgewiesen, es folgt ein schmaler Mobbingstreifen in Gegenrichtung, ein Restfahrbähnchen von 2,25 Metern Breite und ein mit Leitborden im beschissenen Zustand aufgetackerten Gehweg.

Heißt: In der Regel hält ein Autofahrer weder zu Radfahrern rechts, noch Fußgänger links genügend Abstand. Er kann es baulich gar nicht. Das Restfahrbähnchen ist bereits so schmal, daß bei genügend Abstand zu den Fußgängern der Schutzstreifen aka Mobbingstreifen und beim Überholen der Gehweg mitbenutzt wird. Als Dreingabe ist dann Tempo 50 erlaubt.

Heißt aber auch: Wir sind Richtung Barmen wieder als „die anderen Fußgänger“ unterwegs.

„Ich habe Angst, hier Rad zu fahren.“

Bild 17: Dafür dürfen wir auf der Hünefeldstraße Autospiegel in beide Richtungen knutschen.

Die ersten 130 Meter auf der Hünefeldstraße legen wir noch auf einem Schutzstreifen zurück und werden nach der Engstelle direkt auf die vier Meter breite Fahrbahn als Geisterradler – weil Einbahn in Gegenrichtung – auf 540 Metern Länge in den Gegenverkehr geleitet. Die Ghostbikes hat die Stadt freundlicherweise gleich mit auf die Fahrbahn gepinselt. – Eine Anwohnerin meinte: „Ich habe Angst, hier Rad zu fahren.“

Kein Wunder, daß auf dem Trampelpfad aka Gehweg viel Radverkehr vorherrscht, der hier zu seiner eigenen Sicherheit radelt und damit eben Fußgänger behelligt.

Bild 18: An der Wupperbrücke geht es über einen benutzungspflichtigen Radschleichweg bis zur Färberstraße weiter.

An der Wupperbrücke ist dann das Fahrbahnradeln plötzlich lebensbedrohlich, weshalb wir die nächsten 70 Meter benutzungspflichtig über denselben rosa Trampelpfad fahren müssen, der zuvor noch als „Gehweg“ ausgewiesen war. Natürlich liegt dann der Aufstellstreifen wie zuvor in der Friedrichstraße mitten in der Schleppkurve des Gegenverkehrs.

Ganz nebenbei dürfen wie hier natürlich nicht in die Färberstraße, obwohl diese Einbahn breit genug für Gegenverkehr ist.

Die 300 Meter am Brögel bis zu den Pollern an der Junioruni legen wir übrigens wieder fahrbahnseitig zurück, inklusive zwei Mal versteckten rechts-vor-links-Einmündungen und ampellosen Kreuzung der vielbefahrenen Loher Straße.

Bild 19: Am Brögel: Hinter der Junioruni spielen wir „die anderen Fußgänger“.

Der abgepollerte Bereich darf offenbar von Motorrädern befahren werden, nicht wahr? Man kann ja nicht riechen, daß in Gegenrichtung der blaue Lolli „Fußgängerweg“ angeordnet ist… Also sind wir – eigentlich – erneut „die anderen Fußgänger“.

Würden Sie hier ihr Kind zwischen all den „gehenden“ Rennradfahrern spielen lassen?

Bild 20: Wartburgstraße: Ein Radweg, den wir gegen Einbahn gar nicht benutzen dürfen.

Es folgt ein Meisterstück Wuppertals LMAA-Konzept: Wir ordnen auf der nach Westen führenden Einbahn Wartburgstraße – ohne eine Freigabe für Geisterradler – in Gegenrichtung einen benutzungspflichtigen Radweg (blauer Radlolli) an und malen statt des dafür üblichen Breitstrichs einen Schutzstreifen auf. Geisterfahrer sind ja bekannt – aber Geisterwege?

Aber warten Sie: die Krönung kommt erst noch.

Ein Radius für einen Schluck Kaffee in der Kurve

Bild 21: Brücke Wasserstraße/Unterdörnen: Eine Kurve mit einem Radius, die ein Beamter zum Kaffeeholen um den Schreibtisch zurücklegt sowie ein als Radweg ausgeschilderter Gehweg. Wieher!

Hinter der Wupperbrücke folgt eine Biegung des rosa „Radwegs“ im rechten Winkel, dessen Radius ein Beamter offenbar durch einen Gang um den Schreibtisch zum Kaffeeholen ermittelt hat. Die Kurve schafft ein Fußgänger, aber kein Radfahrer der mit 20 bis 30 Sachen da ankommt. Zumal der aufgemalte Pfeil mit dem Ghostbike dahinter noch suggeriert: „Hier geht es geradeaus“.

Der Planer kann nur folgendes berücksichtigt haben:

• Schneidet ein Radfahrer die Kurve innen an, landet er wegen des hohen Bordsteins auf der Fresse.
• Kriegt ein Radfahrer die Kurve nicht, landet er wegen des schräg angeschnittenen äußeren Bordsteins auf der Fresse.
• Fährt ein Radfahrer geradeaus, schafft er vielleicht noch den Bordstein, wird aber vom Gegenverkehr seitlich gerammt und landet auf der Fresse.
• Ja meine Fresse, da hat der Radfahrer eben gegen das Sichtfahrgebot verstoßen und ich habe damit nix mehr zu tun. Wird so angeordnet. Stempel drauf.

Bild 22: Mittendrin ändert sich der Verlauf plötzlich auf getrennter Geh- und Radweg.

Natürlich war das noch nicht das Ende der Fahnenstange, denn die nächsten 140 Meter sind der Geh- als Radweg ausgewiesen, wir teilen uns also den „Radweg“ als „Gehweg“ mit den Fußgängern. Anschließend ist plötzlich doch Platz für einen getrennten Geh- und Radweg – komich, nich?

Auf den 160 Metern bis zur Adlerbrücke ist der Bordstein zur Fahrbahn noch in Schwarz ausgeführt, so daß im Dunkeln der Höhenunterschied gar nicht erkennbar ist. Nachts erscheinen Fahrbahn und Radweg in einem einheitlichen Schwarz – eine ideale Ausführung, damit ein Radfahrer, der von der Fahrbahn auf den Radweg möchte und den Bordstein nicht sieht, voll auf die Fresse fliegt.

Auf den folgenden 270 Metern bis Zur Dörner Brücke gibt es drei stark frequentierte Supermarktzu- und ausfahrten. – Verkehrsplaner wissen eigentlich, daß wartepflichtige Ausfahrer oft nur den Verkehr aus der „richtigen“ Einbahnrichtung beachten. Deshalb mußte offenbar gerade hier der Radweg hin.

Bild 23: Zur Dörner Brücke/Bleicherstraße: Ein Spiegelei und bauliche Trennung für den Radverkehr und eine ahnungsloses Weiterradeln gegen Einbahn.

Was es sonst nicht geben darf, gibt es in Wuppertal: Eine Vorfahrtstraße mit „Spiegelei“ und einem Zebrastreifen (FGÜ). Ein tolles Konzept: Wir geben dem Verkehr auf Unterdörnen Vorfahrt, damit alles auf die Tube drückt, und gleichzeitig den querenden Fußgängern per Zebrastreifen Vorrang. Und dann schauen wir, was passiert.

Der nachfolgende, baulich getrennte Radweg ist das Wunder von Wuppertal und darf natürlich an keiner anderen Stelle vorhanden sein, wie beispielsweise den gefährlichen Ecken in Elberfeld Wall und Friedrichstraße.

Dann radeln wir mal weiter in die Bleicherstraße und wundern uns über die hupenden Autofahrer, denn das Schild Einbahnstraße ist ausschließlich in Gegenrichtung vom Parkhaus her zu erkennen.

Bild 24: Vogelfrei: Am Steinweg haben sich Radfahrer in Luft aufzulösen.

Das Radvergrämungskonzept

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß man in Wuppertal entweder den Faktor Mensch absichtlich vergißt (Zero Vision, Denke von Tapete bis Wand), oder die Verkehrspsychologie sehr gut versteht und daher auf größtmögliche Gefährdung und Vergrämung setzt: wer in Bergisch Sizilien Fahrrad fährt, ist selber schuld. April, April: aus dem Radverkehrskonzept wurde ein Radvergrämungskonzept, abgekürzt „LMAA“.

Damit hat sich die Stadt Wuppertal das Goldene Bundesverdunstkreuz am kotzenden Bande verdient: Sicherheit evaporiert schnell zu „Ich habe Angst Rad zu fahren“.

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Fußnoten

[1] Die Wichtigkeit dieser Art der Bürgerbeteiligung nach § 24 Gemeindeordnung ist bekanntlich in Wuppertal besonders bedeutsam: Im zuständigen Hauptausschuß werden fast überhaupt keine Anregungen mehr behandelt, im Verkehrsausschuß erst auf den hinterletzten Plätzen, wo die Putzfrau schon Kobold bei Fuß saubermachen will. Obligatorisch wird der potentielle Redner noch zur Sitzung geladen. Daß er dann je nach Umfang der Tagesordnung mal zwei, mal vier Stunden warten muß, bis er zu der Anregung reden „darf“, ist dann der Arschtritt.

[2] Siehe dazu auch:

Landrecht bricht Bundesrecht, Teil III

Inklusion in NRW kaum mehr als ein „Feigenblatt“