Etwas Statistik und Kritik zum 125-jährigen Schwebebahn­jubiläum

Foto: N.Bernhardt.

Am Jubiläumssonntag am 1. März 2026 zählten die WSW „mehr als 100.000 Fahrgäste“. Dies ist mehr als die 70.000 bis 85.000, die je nach Angaben der WSW der vergangenen 25 Jahre (werktäglich) mit der Schwebebahn fahren. (Obwohl nur 50.000 laut Beteiligungsbericht 2023 der Stadt Wuppertal.)

Zur Erinnerung: Das Originalgerüst mußte unbedingt auf den Schrotthaufen, weil die neue Tragkonstruktion plötzlich den 90-Sekundentakt verkraften sollte. Mit der angestrebten „Verbesserung der Verkehrsverhältnisse“ hat man dann auch gleich den Denkmalschutz mit Originalgerüst und -stationen auf den Müll geschmissen. Inoffiziell hatte man jahrzehntelang verdünnte Farbe auf das Gerüst gepinselt und sich dann über die auftretenden Risse im Lack gewundert, über die Feuchtigkeit eindringt und das Gerüst „von innen“ rostet. Nur dafür gab es keine Subventionen – die Bilder waren aber gut für die Medien, wie schlecht es der „Alten Dame“ geht.

Die Wagenhalle und Werkstatt in Vohwinkel hatte man stehenlassen, weil die ja den Anforderungen genüge und seit den 1960ern(?) ohnehin wettergeschützt eingehaust ist. Nachdem man nun über 50 Jahre lang dort Gelenktriebwagen gewartet hat, soll nun der Rest des Originals auch noch auf den Schrott und für über 100 Millionen „eine Werkstatt für den modernen Schwebebahnbetrieb“ hingeklatscht werden.

Nur sollte laut Ex-Schwebebahnchef Günther Beyen bereits mit der aktuellen Triebwagengeneration GTW15 ein Zweiminutentakt möglich sein. [2] Der Jubiläumstag wäre eine vorzügliche Gelegenheit gewesen, diesen Takt zu demonstrieren – man hat das aber nicht. Warum nicht?

Im Einsatz waren am 1. März ab 14 Uhr lediglich 19 der 31 GTW. [1] GTW15_22 sahen wir um 14.05 Uhr Richtung Vohwinkel fahren und erneut erst um 15.23 Uhr. Das ist natürlich ein wenig lang, wenn man 30 Fahrten pro Richtung und Stunde (2 Minuten) anstrebt, also 60 Fahrten pro Stunde. Wie aus untenstehender Tabelle zu entnehmen ist, gab es am Sonntag gerade einmal die Hälfte davon zwischen 13 und 16 Uhr. An einem Werktag (03.03. zwischen 15 und 16 Uhr) waren es mit 33 nicht viel mehr.

Was in den ganzen Jubel-äums-meldungen fehlt ist der tolle Takt, den die Bahn mit Europas modernstem Betriebssystem vorweisen kann: Der betrug zwischen 15 und 16 Uhr Richtung Oberbarmen 6–6-3-4-2-2-2-3-3-4-3-4-4-3-3-5 Minuten, Richtung Vohwinkel 3-4-4-5–6–6–7–7–9-2-2-2-2 Minuten.

Mit dem inzwischen ausgemusterten orange-blauen Triebwagen GTW72 lief zum Berufsverkehr Mitte der 90er bereits ein 2/3/3-Takt – macht 46 Wagen pro Stunde in beide Richtungen. Mit den aktuell 30 bis 35 Fahrten pro Stunde heißt es: Einmal im Leben mit der Museumsbahn schweben.

Bis das für Schwebebahnverhältnisse völlig überdimensionierte Betriebssystem ETCS Level 3 mit einer neuen Triebwagengeneration vielleicht(!) zweckmäßiger eingesetzt werden kann, vergehen weitere 20 bis 30 Jahre. Bis dahin ist die „hochmoderne Technik“ längst veraltet. Moving Block? Schmeiß weg, brauchen wir nicht. Für die Museumsbahn reichen Betriebsstörungen durch „Funkverlust“, „Fehlalarme durch Rauchmelder“, und jede Menge Gerappel durch Flachstellen und schnell verschlissene Radreifen. Ein Glück wurden für die „neue Schwebebahn“ keine vergleichende Lärmpegel zur Bewertung herangezogen – sonst müßte die Museumsbahn womöglich noch mit 30 oder 40 Sachen durchs Tal zuckeln.

Gegenüberstellung der Anzahl Schwebebahnen im Linienverkehr am Jubiläumssonntag „125 Jahre Schwebebahn“ und dem Sonntag davor

nach Stunden

[1] Im Einsatz sind ab 14.00 Uhr Richtung Vohwinkel: GTW15_22, _10, _20, _27, _13, _08, _07, _21, _25, _17, _09, _03, _12, _26, _01, _28, _14, _16, _19, (_22 usw.)

[2] Beyen war freilich nicht mehr an der Entwicklung der neuen Wagengeneration beteiligt. Einmal war sein Ruf durch den Schwebebahnprozeß in Wuppertal dahin. Zum anderen zog sich die der Neubau der Tragkonstruktion durch völlig komplett unvorhersehbare Kostensteigungen fast zwei Jahrzehnte hin. Nur die überhöht prognostizierten Fahrgastzahlen von 30 Millionen im Jahr wurden natürlich nie erreicht.

Insbesondere die Taktik, zunächst einen häßlichen Glaskasten im Stil der 1960er-Jahre zu planen und auf die anschließende Entrüstung jede Umplanung im historischen (Jugend-) Stil als Mehrkosten (Motto: Denkmalschutz ist schuld!) hinzustellen, ging ja vorzüglich auf. An einem Runden Tisch zwischen WSW, Bürgerinitiativen und Historikern wurde früh vereinbart, drei Stationen zu „rekonstruieren“. Das Handaufhalten für Mittel aus der Denkmalpflege hat ja bei den Stationen Landgericht, Völklinger Straße und Werther Brücke bestens funktioniert („sonst bauen wir modern“).

Eine Verwendung der alten Stationen war unter fadenscheinigen Ausreden natürlich nie nicht möglich: Mal mußten in Elberfeld plötzlich Aufgänge gerade und Bahnsteige breiter sein. Wobei man dort, wo der ganze Zu- und Abfluß auf dem Bahnsteig stattfindet, die Bahnsteigbreite dank des geraden Aufgangs halbiert (z.B. Robert-Daum-Platz, Westende, Varresbecker Straße). Also weg mit dem alten Dreck. In Barmen konnte man angeblich die Aufzüge nicht in die Stationen anflanschen. Also weg damit. Bei den neuen alten Stationen ging das dann mit einem Mal.

Die Bahnsteige mit zwei kräftigen, vernieteten Längsträgern wird lediglich auf Zug belastet, da sie an den Stützen der Tragkonstruktion aufgehängt sind. Da das „Kleid“ einer Station ohnehin alle 20-30 Jahre erneuert wird, wie aktuelle Sperrungen an der Loher Brücke zeigen, hätte man wenn gewollt die historischen Stationen aufbocken, das Drumherum erneuern und wieder ans neue Gerüst hängen können. Durch die komischen Ausreden war das natürlich nicht möglich. Stattdessen hat man mit Fotos verrosteter Wellbleche als Grund für den Neubau genannt.

Die WSW haben insbesondere nach dem Krieg manche Station in eine billige Wellblechhütte verwandelt. Man kann aber auch einfach Wellbleche durch Zwiebeltürmchen ersetzen, wie das Klaus Eckermann, damals Leiter der Gerüstbauwerkstatt an der Gutenbergstraße, in den 70ern gemacht bei den Stationen Landgricht und Völklinger Straße gemacht hat.

1997 sollte sollte der „Schwebebahnausbau“ ohne neue Wagengeneration und mit alter Werkstatt Vohwinkel 2001 fertiggestellt sein und 491 Millionen Mark (251 Millionen Euro) kostet. Irgendwann vor Abriß der Stationen Werther Brücke, Völklinger Straße, Landgericht und nach Neubau der Station Oberbarmen samt Wagenhalle kostete die Chose bereits 613 Millionen Euro.