Brücke statt Tunnel – viele Fragen, wenig Zeit

Viele Monate nach einer unbeantwortet gebliebenen Anfrage nach dem Informationsfreiheitsgesetz (IFG) liegen nun erstmals aussagekräftige Unterlagen zur geplanten Fuß- und Radwegbrücke zwischen Lokschuppen‑Areal und P+R‑Platz am Bahnhof Vohwinkel vor. Die Dokumente hängen als Anlagen an der aktuellen Ausschreibung „BUGA2031_Planungsleistung Fuß- und Radwegbrücke Kernareal 1“ auf der NRW‑Vergabeplattform. Was dort steht, ist „durchaus spannend“ – und wirft neue Fragen auf.

Abschnitt: Vom Tunnel (Plan A) zur Brücke (Plan B) Ursprünglich war von der BUGA gGmbH ein Tunneldurchstich direkt vom Bahnhof Vohwinkel zum Lokschuppen‑Areal vorgesehen. Bei der Präsentation des Siegerentwurfs für das Quartier wurde 2025 eher beiläufig erklärt, dass diese Lösung aus zeitlichen Gründen vom Tisch sei. Hintergründe sind unklar; nach hiesigem Kenntnisstand gab es seitens der Bahn Bedenken. In einer ersten Machbarkeitsuntersuchung tauchte bereits die Alternative „Brücke“ auf – genau diese soll nun realisiert werden.

Abschnitt: Was die Unterlagen jetzt zeigen

Festgelegt ist die Variante 3a: eine zweifeldrige Brücke über die DB‑Gleise (Spannweiten ca. 36 m + 45 m), mit barrierefreien Rampen auf Nord‑ und Südseite.
Barrierefreiheit ausschließlich über Rampen: Aufzüge sind nicht vorgesehen; Treppenabgänge werden in den Papieren nur „nach Möglichkeit“ erwähnt, aber in der eigentlichen Leistungsbeschreibung nicht verbindlich beauftragt.
Rechtwinklige Überführung: Die Brücke kreuzt die Gleise etwa im 90‑Grad‑Winkel. Für Radfahrende zählen deshalb vor allem die Kurvenradien und Sichtweiten in den Rampen‑Kehren.
DB‑Abhängigkeiten: Schutz der Oberleitung, Verlegung von Speiseleitungen im Erdreich, Sperrpausen – alles muss mit der DB InfraGO abgestimmt und in engen Zeitfenstern gebaut werden.
B‑Plan offen: Die Anbindung im künftigen Quartier, Böschungen/Stützwände, Ausgleichsflächen – vieles hängt noch am Bebauungsplanverfahren.
Kasten: Was heißt „barrierefrei mit Rampen“? Barrierefreie Rampen dürfen in der Regel höchstens 6 % Längsneigung haben und brauchen Ruhepodeste. Bei rund 7 Metern Höhenunterschied werden schnell sehr lange Wege fällig. Ohne Treppen oder Aufzüge bedeutet das: komfortabel für manche, zeitraubend für andere.

Abschnitt: Kosten – welche Zahl gilt? In den Unterlagen finden sich zwei Kostengerüste:

Günstig gerechnet („mit Erdwall“): ca. 6,8 Mio. € netto Bau plus ca. 1,8 Mio. € Planung = rund 8,6 Mio. € netto.
Konservativ gerechnet: ca. 12,4 Mio. € netto Bau plus ca. 3,4 Mio. € Planung = rund 15,8 Mio. € netto. Unklar bleibt, welcher Wert im Haushalt hinterlegt ist, welcher Preisstand gilt – und wie bahnseitige Kosten (Sperrpausen, Sicherungen, Oberleitung) verteilt werden. Politisch brisant: Wer zahlt wie viel – Stadt/Förderung, Bahn (für bahneigene Umbauten normalerweise nicht), oder der Entwickler des Lokschuppen‑Areals, der vom Anschluss profitiert?
Abschnitt: Zeitdruck – BUGA hat ein fixes Datum Die BUGA 2031 hat einen festen Eröffnungstermin. Die Brücke ist der zentrale Zugang zum Kernareal. Gleichzeitig: spät gestartete Planung, offener B‑Plan, parallele Großbaustellen (Brücke, Wohnquartier, BUGA‑Gelände) und knappe DB‑Sperrzeiten. Wer in der frühen Planungsphase Zeit verliert, zahlt hinten raus oft mit Hektik, Mehrkosten und Terminverzug – das zeigt nicht zuletzt das Beispiel Realschule Vohwinkel.

Abschnitt: Komfort und Sicherheit – offene Punkte

Wegekomfort: Lange Rampen ohne ergänzende Treppen oder Aufzug bedeuten Umwege und Zeitverlust – besonders im Alltagsverkehr nach der BUGA.
Radfreundlichkeit: Mindestradien, Aufweitungen, Sichtweiten (ERA/RASt) sind in den Vergabeunterlagen nicht konkretisiert.
Beleuchtung/Technik: Die TGA ist zwar beauftragt (Anlagengruppen 1 und 4), konkrete Standards zu Blendfreiheit im Gleisumfeld, Notbeleuchtung, EMV/Blitzschutz werden nicht benannt.
Umwelt: Für die Rampen sind Eingriffe in Grünflächen vorgesehen; wie Ausgleich und Biotopverbund dauerhaft gesichert werden, bleibt zu präzisieren.
Abschnitt: Politik und Öffentlichkeit – Informationsdefizit Die IFG‑Anfrage blieb monatelang unbeantwortet – erst die Vergabeplattform machte die Papiere zugänglich. Für Vohwinkel ist die Brücke die erste greifbare BUGA‑Maßnahme vor Ort. Transparenz und frühzeitige Beteiligung wären hier Pflicht, nicht Kür.

Zitat‑Angebot (du kannst es verwenden) „Wer jetzt bei der Planung bummelt, holt das später mit Hektik, Zusatzkosten und Terminproblemen nach. Vohwinkel braucht Ehrlichkeit bei Kosten, Terminen und Komfort – nicht nur BUGA‑Sprechblasen.“

Abschnitt: Was die BV Vohwinkel jetzt klären sollte

Verbindlichkeit von Treppen und die Prüfung eines Aufzugs (Standorte, Lebenszykluskosten, Sicherheit).
Radfreundliche Rampengeometrie (Mindest‑Kurvenradien, Aufweitungen, Sichtweiten).
Kostenklarheit (Preisstand, Risikobudgets) und faire Kostenteilung – inkl. substanziellem Beitrag des Entwicklers für Erschließungsnutzen.
Zeitkritische DB‑Abhängigkeiten (Sperrpausen, Oberleitung/Speiseleitungen) mit realistischen Puffern.
Schnittstellen zum B‑Plan (Höhenlage, Flächen, Ausgleich) und verbindlicher Verfahrensfahrplan.
Schluss Vohwinkel steht vor einer Richtungsentscheidung: Wird die Brücke eine alltagstaugliche, komfortable Stadtverbindung – oder ein Minimal‑Bau unter Zeitdruck? Die nächsten Wochen zeigen, ob Verwaltung, Politik, Bahn und Entwickler den Mut zu klaren Entscheidungen haben. Die Fragen liegen auf dem Tisch.

Nun das allerdings das wichtigste wäre auch ohne eine BUGA könnte eine solche Brücke gebaut werden. Sollte diese Brücke aus dem BUGA Budget bezahlt werden müssen können wir davon ausgehen das die Eigenleistung trotzt möglicher Förderung höher ausfallen wird. Die Förderungen wurden allgemein bei Rad und Fußverkehr um 10 % gekürzt. Bei dem leeren Haushalt der Stadt Wuppertal sollte vor allem der eigentliche Nutznießer dieser Brücke, die Clees Gruppe über Städtebauliche Verträge in die Pflicht genommen werden. 

Quellen: CXVHY5CYT2N1CL5U | BUGA2031_Planungsleistung Fuß- und Radwegbrücke Kernareal 1 | www.vmp-rheinland.de   nur noch ein paar Wochen abrufbar 😉