Nach  einer scheinbar endlosen Reihe von Tiefschlägen – Angebotskürzungen, Seilbahn- Ablehnung, Schwebebahn- Probleme, Einbruch der Fahrgastzahlen durch Corona usw…-  wird es endlich auch mal wieder Zeit für eine positive Nachricht aus dem ÖPNV: Die 10 Brennstoffzellen-Busse vom Typ Van Hool A 330 gehen in den Liniendienst. Pressewirksam gefeiert wurde das Ereignis mit einer zweiseitigen Sonderbeilage und einem Grußwort des Verkehrsministers. In der Tat  wird  es nach den vollmundigen Ankündigungen im Green-City-Plan und dem Vergleich mit der Deutschen Umwelthilfe  höchste  Zeit, dass auch in Wuppertal elektrisch angetriebene Busse auf die Straße kommen.

Technische Daten Fahrzeuge:

Der Antrieb erfolgt durch Brennstoffzellen gemeinsam mit Lithiumbatterien. Der Elektromotor kommt auf eine Leistung von 210 kW (rund 285 PS), wohl ausreichend für die Steigungen in Wuppertal. Mit dieser Antriebstechnik sind die Wasserstoffbusse die umweltfreundlichsten WSW-Fahrzeuge im ÖPNV und leiser als herkömmliche Busse.

Durch Hybridantrieb und Rückgewinnung der Bremsenergie kann der Wasserstoffverbrauch auf rund 9 kg/100 km begrenzt werden. Mit einer Tankfüllung von 38,5 kg Wasserstoff und der damit verbundenen Reichweite von 350 Kilometern sowie Betankungszeiten von unter zehn Minuten bieten die Busse Parameter, die denen der Dieselbusse vergleichbar sind.

Die Busse sind zweiachsig und rund 12 Meter lang. Sie bieten Platz für 35 Sitz- und 39 Stehplätze, einen Rollstuhl- und einen Kinderwagenplatz. Die Busse verfügen über USB-Anschlüsse, WLAN und sind zudem barrierefrei.  (Quelle: WSW)

Zuvor hatten die Stadtwerke die Möglichkeiten zur Nutzung von batteriebetriebenen Elektrobussen und Brennstoffzellen-Fahrzeugen geprüft. Die eigentlich nächstliegende Lösung, sich an den bestens funktionierenden Solinger O-Bus-Betrieb „anzuhängen“ wurde jedoch gar nicht in Betracht gezogen, obwohl der O-Bus in den von verschiedenen Seiten  durchgeführten Wirtschaftlichkeits-Vergleichstests regelmäßig (mit) vorn liegt. Gerade für Wuppertal fiele dieser Vergleich noch eindeutiger zugunsten des O-Busses aus, weil hier Synergieeffekte durch Kooperation mit dem  Betrieb  der Nachbarstadt erzielt worden wären.

Der Einsatz der neuen Busse soll vorwiegend in Barmen stattfinden. Auf  den dicht bebauten Streckenabschnitten reduziert sich die Lärmbelästigung für die Anwohner deutlich, auch die Fahrgäste werden das reduzierte Geräuschniveau im Innenraum zu schätzen wissen.

Technische Daten Energieversorgung:

Im Müllheizkraftwerk auf Korzert wird aus Wasser durch Elektrolyse Wasserstoff gewonnen, der dafür nötige Strom stammt aus der Müllverbrennung. Die Kapazitäten auf Korzert:

Ein Elektrolyseur für ca. 400 Kilogramm Wasserstoff täglich

ein Tank für ca. 450 Kilogramm Wasserstoff

sowie eine Betankungsanlage für die Brennstoffzellenbusse.

Bei Bedarf ist die Anlage erweiterungsfähig. (Quelle: WSW/AWG)

Mängel des Konzepts, Kosten:

Die Systementscheidung für Brennstoffzellentechnik gegenüber dem viel „näherliegenden“ O-Bus-Konzept ist letztlich nur  mit  der üppigen Förderung aus dem EU-Programm für Brennstoffzellenfahrzeuge „JIVE“ (Joint Initiative for Hydrogen Vehicles across Europe) nachzuvollziehen.

Nur mit  dieser Förderung kann eine Beschaffung von Bussen im 3-fachen Wert eines Dieselbusses dargestellt werden. Läuft das Programm ohne eine dauerhafte  Anschluss-Regelung aus, können keine weiteren Busse dieser Bauart beschafft werden, sofern die Preise im Verlauf der Zeit nicht deutlich sinken. Leider werden „erfahrungsgemäß“ solche Mehrkosten sodann durch weitere Einschnitte im Fahrtangebot refinanziert.

Kein Premium Produkt:

Leider  haben es die WSW zudem  versäumt, die Einführung der neuen „Premium“-Busse durch ein entsprechendes Angebotskonzept  wirksam zu vermarkten. Stattdessen werden die neuen Busse eher sang- und klanglos in den derzeitigen umständlichen Betrieb eingereiht.

Andere Städte haben dagegen die Chance genutzt die E-Bus-Einführung zugleich mit einem neuen hochwertigen beschleunigten Liniennetz und neuen (Schnellbus-) Produkten zu verbinden und entsprechend  zu vermarkten.

In Wuppertal werden dagegen die 650.000.-€ teuren Brennstoffzellenbusse weiterhin im Stau  und  durch nicht aktive Signalanforderung vor roten  Ampeln stehen und auch noch durch altertümliche Haltestellenformen (Busbuchten) ausgebremst werden.

Woher kommt zusätzlicher Wasserstoff ?

Der Elektrolyseur auf Korzert kann im besten Fall auf eine  Kapazität  für 30 Busse erweitert  werden, mehr Elektrizität  wird bei der Müllverbrennung nicht anfallen. Bei einem Gesamtbestand  von 300 Bussen werden damit gerade 10% des möglichen Bedarfs  gedeckt. Im  Gegensatz zum Projektpartner Regionalverkehr Köln (RVK) sind  für die WSW weitere Wasserstoffquellen nicht ersichtlich. Die RVK verfügt zum einen über große Mengen Wasserstoff, die bei der Chlor-Alkali-Elektrolyse als Nebenprodukt im Industriepark Hürth-Knapsack anfallen, zum anderen stehen im ländlichen Bedienungsgebiet der RVK einige Projekte zur Biomassevergasung in den Startlöchern, aus denen künftig auch u.a. eine Wasserstofftankstelle in Wermelskirchen versorgt werden soll.

Darüber hinaus wird die Konkurrenz um „grünen“ Wasserstoff und grünen Strom absehbar deutlich ansteigen. Die Planungen zum Einsatz  von „Power to Liquid“, autonomen Luft-Taxis, emissionsfreiem Fliegen usw… haben diese Energieträger schon jetzt  fest eingeplant, ohne eine Lösung zu präsentieren, wie dieser Bedarf zu vertretbaren Kosten gedeckt werden könnte.

Eine Ausweitung des Brennstoffzellen-Busbetriebs der WSW auf einen nennenswerten Teil der Busflotte  ist  daher unwahrscheinlich.

Standort Korzert:

Der Elektrolyseur  und die Wasserstofftankstelle wurden auf dem Gelände  der MVA Korzert, also maximal weit entfernt  von  den beiden  Bus-Betriebshöfen errichtet. Offenbar kann nur durch Verbleib auf eigenem  Grundstück der durch die MVA erzeugte Strom als „eigenverbraucht“ gelten und damit von der Stromsteuer befreit  werden. Für den Bus-Betriebsablauf bedeutet dieser Standort jedoch einen enormen Zusatzaufwand. Die  Busse können dort nicht über Nacht abgestellt werden, sondern müssen  aus dem entfernten Einsatzgebiet  Barmen zum Tanken dorthin fahren und anschließend zum Betriebshof zurückkehren und somit eine zusätzliche tägliche  Fahrleistung von etwa 20 Km erbringen, für die keine Fahrgeldeinnahmen anfallen.

Der Van Hool A 330, ein unzuverlässiges Modell ?

Beunruhigend ist zudem die Mitteilung, dass die WSW die Folgeserie von weiteren 10 Bussen nicht mehr bei  Van Hool, sondern nunmehr bei Solaris (PL) bestellen wollen. Das Vertrauen in die gerade an den Start gegangenen A 330 scheint nicht groß zu sein: Obwohl diese bislang nicht einen einzigen Kilometer im Liniendienst absolviert haben, steht  der Modell- und Anbieterwechsel schon fest, und die A 330 erhalten von vornherein keine Chance sich im Alltagsbetrieb zu bewähren. Andererseits hatte es im Vorfeld der Lieferung der A 330 zahlreiche Reklamationen und Verzögerungen gegeben, die wohl auch im Zusammenhang  mit  der Produktionsverlagerung der Firma Van Hool aus Belgien nach Mazedonien stehen. Es bleibt abzuwarten, ob in dieser Situation und durch die erfolgten Nachbesserungen ein für den harten WSW-Betrieb alltagstaugliches Produkt  geschaffen werden kann. Dringend  benötigt würden jedoch bereits jetzt taugliche  Gelenkbusse, also Fahrzeuge in der bei  den WSW bei weitem  vorherrschenden Größe.

Fazit:

Durch die  ungünstige Lage  von Produktionsanlage und Tankstelle, sowie  der geringen  weitere Ausbaufähigkeit  der Wasserstoff-Produktion ist eher nicht damit  zu rechnen, dass der kleine WSW- Probebetrieb mit 10-20 Bussen über die Dauer der Projektförderung aufrecht erhalten werden kann. Wenn Produktionsanlage und Tankstelle  aus steuerlichen Gründen  auf dem  Gelände der MVA verbleiben müssen, bietet es sich mittelfristig an, anstelle  von  Bussen Müll- und andere Betriebsfahrzeuge der AWG mit  Brennstoffzellen zu betreiben. Für den ÖPNV wäre  dann  endlich der Weg für eine großflächige Umstellung auf (Batterie-) Obusbetrieb frei.