BUGA 2031 in Wuppertal: 418 Ausbau

Die Bundesgartenschau 2031 wird in Wuppertal als Symbol für Nachhaltigkeit, moderne Mobilität und ökologischen Aufbruch inszeniert. Grüne Visualisierungen, neue Wege, spektakuläre Bauwerke – all das soll den Eindruck einer Stadt vermitteln, die aus der Verkehrswende heraus denkt. Doch hinter der Erzählung wächst der Verdacht, dass es sich weniger um einen strukturellen Wandel als um gezieltes Greenwashing handelt.

Denn während offiziell von nachhaltiger Mobilität gesprochen wird, werden ganz real neue Parkplätze und Parkhäuser geplant – teilweise auf bislang landwirtschaftlich genutzten Flächen. Eine Stadt, die für ein „grünes Großereignis“ wertvolle Böden versiegelt, sendet ein deutliches Signal: Der motorisierte Individualverkehr wird nicht reduziert, sondern eingeplant. Nachhaltigkeit wird behauptet, während ihre Grundlagen gleichzeitig zerstört werden.

Besonders deutlich zeigt sich dieser Widerspruch bei der als Leuchtturmprojekt beworbenen Hängebrücke. Sie gilt in der BUGA-Kommunikation als zentrale Verbindung, als Symbol moderner und klimafreundlicher Mobilität. Tatsächlich handelt es sich um eine fast 800 Meter lange Konstruktion, die weder für den Radverkehr geeignet ist noch eine relevante Rolle für den Alltagsverkehr spielen kann.

Eine solche Brücke mag touristisch attraktiv sein – sie wird Fotos erzeugen, Besucherströme anziehen und als Landmarke funktionieren. Doch als ernsthafte Verkehrsverbindung taugt sie nicht. Wer täglich zur Arbeit fährt, Einkäufe erledigt oder Termine wahrnimmt, wird weder eine lange, nicht fahrradtaugliche Hängebrücke nutzen noch Umwege in Kauf nehmen, die allein dem Eventcharakter geschuldet sind. Nach der BUGA wird sie vor allem eines tun: zusätzlichen motorisierten Verkehr erzeugen.

Damit steht die Brücke exemplarisch für ein grundsätzliches Problem der BUGA-Planung: Touristische Attraktionen werden als Mobilitätslösungen verkauft. Der Unterschied zwischen Alltagsverkehr und Eventmobilität wird bewusst verwischt.

Gleichzeitig wird der Ausbau klassischer Verkehrsinfrastruktur weiter vorangetrieben. Trotz gerichtlicher Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses zur L 418/419 drängen Bundespolitiker auf eine Neuplanung. Währenddessen bewirbt die Stadt einen Radwegering, der nach bisherigen Überlegungen entlang eben jener Trasse verlaufen soll. Öffentlich wird von Radverkehrsförderung gesprochen – planerisch bleibt der Straßenausbau dominant.

Auch im ÖPNV zeigt sich diese Diskrepanz. Zwar wird im Vorfeld der BUGA investiert, doch vor allem kosmetisch: Bahnhöfe werden aufgewertet, Oberbauten erneuert. Die veralteten und störanfälligen Stellwerke, ein zentrales Problem für Zuverlässigkeit und Kapazität, bleiben unangetastet – auch über 2031 hinaus. Nach der BUGA wird mit der längeren Stilllegung der Schwebebahn ein weiteres zentrales Element des Nahverkehrs ausfallen.

Wer unter diesen Bedingungen behauptet, der steigende Autoverkehr rechtfertige den weiteren Straßenausbau, argumentiert zirkulär. Der Verkehr steigt nicht trotz, sondern wegen fehlender Alternativen. Eine Politik, die diesen Zusammenhang ignoriert, hat ihre Prioritäten aus dem Blick verloren.

Besonders irritierend ist, dass zentrale Bestandsinfrastruktur wie die Blombachtalbrücke in den aktuellen Überlegungen zur L 418/419 offenbar keine Rolle spielt. Eine Brücke von erheblicher Bedeutung auch für den Radverkehr, deren langfristige Standsicherheit angesichts jahrelanger Vernachlässigung fraglich ist, wird planerisch ausgeklammert. Statt bestehende Engpässe zu sichern, werden neue Großprojekte vorangetrieben.

So entsteht ein Gesamtbild, das wenig mit nachhaltiger Mobilität zu tun hat: Neue Straßen, neue Parkflächen, touristische Prestigeprojekte – flankiert von wohlklingenden Begriffen wie „Radwegering“ und „grüne Verbindung“. Die BUGA 2031 dient dabei weniger als Motor der Verkehrswende, sondern als narrative Kulisse, hinter der alte Muster fortgeschrieben werden.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht, wie grün die BUGA wirkt, sondern wie viel Substanz hinter den Versprechen steckt. Und ob Wuppertal bereit ist, Nachhaltigkeit auch dann ernst zu nehmen, wenn sie bedeutet, auf Straßen, Parkplätze und verkehrserzeugende Prestigeprojekte zu verzichten.