23.05.2019

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Die Seilbahn – ein Vorzeigeprojekt für Wuppertal

Erfinderisch waren die Wuppertaler schon immer.

Ob als Textilstadt als einer der Hot Spots der Industrialisierung oder mit Erfindungen wie Aspirin von Bayer, dem Kobold von Vorwerk oder der Raufasertapete von Erfurt und nicht zuletzt der Schwebebahn – Wuppertal ist eine Wiege der Innovation. Die Liste Wuppertaler Erfindungen ist lang. Oft entstanden und entstehen Innovationen durch den kreativen Einsatz bereits bekannter Dinge in neuem Kontext. So wie etwa der Einsatz von Seilbahnen, die man eigentlich aus Skigebieten kennt, im urbanen Raum. Wuppertal wäre mit einer Seilbahn vom Döppersberg über die Universität zu den Südhöhen zwar nicht welt-, aber deutschlandweit die erste Stadt, die eine Seilbahn in ihr ÖPNV-System integrieren würde. An der Bergstation entsteht ein vorbildhafter Umsteigepunkt zwischen Bus, Fahrrad, Auto und Fußgänger zur Seilbahn, die mit den Tickets des VRR genutzt werden kann.

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Mit dem Bau der Seilbahn vom Hauptbahnhof zum Schulzentrum Süd wäre Wuppertal einmal mehr Vorreiter auf dem Weg in die Zukunft. Ob La Paz, London oder Portland und viele andere Städte – Seilbahnen sind als Stadtverkehrsmittel mittlerweile etabliert. Sie können in gleicher Weise von Bund und Land gefördert werden wie andere Stadtbahnen. Sie sind kostengünstig, als überwiegender Fertigteilbau schnell zu errichten, verkehren im Sekundentakt mit exakt eingehaltenen Fahrzeiten. Sie entlasten die Straßen, minimieren die Abgas- und Lärmbelastung. Sie stehen nicht im Stau und sind gerade auch bei winterlicher Witterung absolut zuverlässig. Sie sind barrierefrei und können auch mit Kinderwagen, Rollatoren oder Rollstühlen genutzt werden.
Eine Seilbahn kann das hohe Verkehrsaufkommen zur Universität bei einer Kapazität von bis zu 3.500 Personen pro Stunde und Richtung problemlos bewältigen. Ihre Beförderungsleistung entspricht der von 100 Bussen oder 2.000 Pkw. Moderne Seilbahnen können jeden erdenklichen Komfort bieten und beispielsweise mit Klimaanlage, Heizung oder Infodisplay ausgestattet werden. Verbunden ist das komfortable Fahrerlebnis mit atemberaubender Fernsicht. Der Blick auf das topographisch reizvolle und grüne Wuppertal dürfte auch Besuchern unserer Stadt gefallen. Die Seilbahn würde den regionalen Tourismus ergänzen und insbesondere für den Fahrradverkehr eine erstklassige Perspektive bieten. Die erleichterte Mitnahme des Rads auf die Südhöhen würde den Zugang zum Freibad Neuenhof, zum Burgholz, ins Gelpetal, zur Station Natur und Umwelt, zum Zoo, in die Kohlfurth oder zum Müngstener Brückenpark eröffnen. Von der Höhe lässt es sich bequem hinabrollen und spannende Touren fahren. Der Dreiklang aus Schwebebahn, reaktivierten alten Bahntrassen als Fahrradwege und die Seilbahn – das grüne Wuppertal lockt mit spannendem Freizeittourismus.

Der Seilbahn kommt über ihren Verkehrsnutzen hinaus auch eine hohe symbolische Bedeutung zu. Sie würde der Stadt Wuppertal zu einem immensen Imagegewinn verhelfen. Sie wäre ein weiteres starkes Signal für den Mut der Stadt, neue Wege zu gehen – den Mut, der sie schon vor rund 150 Jahren einmal zur ökonomisch und gesellschaftlich dynamischsten Region in Deutschland gemacht hat.

Die Seilbahn ist für einen solchen Aufbruch nach oben prädestiniert: Für ein Projekt dieser Ausstrahlung ist sie mit überschaubaren Kosten verbunden, für die zudem weitgehende externe Fördermöglichkeiten bestehen. Die technologische Komplexität ist überschaubar, die Akteure für die Umsetzung sind klar definiert.
Mit der Seilbahn tun sich langfristig große Chancen auf, auch ökonomisch: Eine schnellere Anbindung der Uni sowie des Schulzentrums Süd und der Außenbezirke ist ideal für junge Menschen und junge Familien. Die bessere Erreichbarkeit der City und des Knotenpunkts Hauptbahnhof steigert die Attraktivität der Stadt. Übrigens: Auch ein weiterer Ausbau der Seilbahn Richtung Cronenberg-Mitte ist noch denkbar. Uni-Absolventen und junge Unternehmensgründer bleiben am Standort, Young Professionals und Fachkräfte entscheiden sich hier für ihren Wohn- oder Arbeitsplatzstandort: Die Stadt verjüngt sich, erhält neues Know-how und neue Impulse. Auch finanziell über einen Kaufkraftgewinn und Steuereinnahmen, die ein attraktives und aufstrebendes Wuppertal im gesamten Stadtgebiet ermöglichen. Letztlich profitiert so die gesamte Stadtgesellschaft von direkten und indirekten Effekten der Seilbahn Wuppertal.

 

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Kommentare

  1. Susanne Zweig sagt:

    @Antonino Zeidler:

    BMW* liegt 2019 bei 63%. Beides sind Herstellerangaben, die nur unter optimalen Bedingungen im Labor erreichbar sind.

    Ein E-Bus ist aber kein Sportwagen. Der Gelenkbus der WSW steht mit 6 m² Frontfläche senkrecht im Wind. Der Luftwiderstand macht schon bei 30 km/h jeder Rekuperationsbremse heftig Konkurrenz.

    Ein E-Bus im dichten Stadtverkehr ist auch kein Überlandbus auf einer Hochgebirgs-Straße, der die ganze Aufmerksamkeit der Energieoptimierung widmen könnte. Ampeln, Fahrgäste, Busbuchten und Querverkehr haben im Alltag Priorität 1. Und jedes harte Bremsmanöver (Scheibenbremse) verdirbt die Statistik.

    Solange es keine Durchschnittswerte aus der Fahrpraxis gibt, sind 80 % illusorisch.

    Und jetzt zu Ihrer Lösung: Sie wollen also einer Seilbahn, die 3500 Studenten pro Stunde transportiert, 12-sitzige Schwarmautos entgegensetzen? Das sind 292 Fuhren, die alle aus dem Busbahnhof raus und durch den Verkehr über 7 Ampeln bis zur Uni hoch wollen.

    Das muss ich Ihnen nicht vorrechnen, oder?

    Was sollen denn so 12 Schwarmmobile kosten (Ihr Mitstreiter Herr Koslowski packt ja gerne 140 Studenten in einen Gelenkbus á ca. 300.000 €), wenn ich fragen darf? Ich meine, wenn sie denn fertig entwickelt, zugelassen und in Wuppertal erprobt sind, womit man ja in jedem Jahrhundert rechnen muss…

    Zur Erinnerung: Wie leben in Europa. Hier gibt es im Gegensatz zu den USA einen funktionierenden Nahverkehr. Wir müssen keine kostenoptimierten „gelben Taxis“ einführen, um die Verkehrsprobleme in der Downtown zu steuern.

    Wir bräuchten 100 Jahre, um die Probleme amerikanischer Städte erst zu adaptieren (Stau auf acht Spuren, 20-stöckige Bürohäuser, kein ÖPNV) und nochmal 20 Jahre, um sie mit Schwarmmobilen wieder zu behandeln. Danke auch.

    In der Zeit kann man locker mehrere Seilbahnen bauen, betreiben und wieder abreißen, wenn sie nichts taugen. In Europa haben wir nicht nur eigene Probleme sondern auch eigene Ingenieure, die sie lösen können.

    Wir sollten Ihnen aber auch die Chance geben.

    (*Quelle: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html)

  2. Susanne Zweig sagt:

    @Antonino Zeidler:

    BMW* liegt 2019 bei 63%. Beides sind Herstellerangaben, die nur unter optimalen Bedingungen im Labor erreichbar sind.

    Ein E-Bus ist aber kein Sportwagen. Der Gelenkbus der WSW steht mit 6 m² Frontfläche senkrecht im Wind. Der Luftwiderstand macht schon bei 30 km/h jeder Rekuperationsbremse heftig Konkurrenz.

    Ein E-Bus im dichten Stadtverkehr ist auch kein Überlandbus auf einer Hochgebirgs-Straße, der die ganze Aufmerksamkeit der Energieoptimierung widmen könnte. Ampeln, Fahrgäste, Busbuchten und Querverkehr haben im Alltag Priorität 1. Und jedes harte Bremsmanöver (Scheibenbremse) verdirbt die Statistik.

    Solange es keine Durchschnittswerte aus der Fahrpraxis gibt, sind 80 % illusorisch.

    Und jetzt zu Ihrer Lösung: Sie wollen also einer Seilbahn, die 3500 Studenten pro Stunde transportiert, mit 12-sitzigen Schwarmautos Konkurrenz machen? Das sind 292 Fuhren, die alle aus dem Busbahnhof raus und dann über 7 Ampeln auf der Straße zur Uni hoch wollen.

    Das muss ich Ihnen nicht vorrechnen, oder?

    Was sollen denn so 12 Schwarmmobile kosten (Ihr Mitstreiter Herr Koslowski packt ja gerne 140 Studenten in einen Gelenkbus á ca. 300.000 €), wenn ich fragen darf? Ich meine, wenn sie denn fertig entwickelt, zugelassen und in Wuppertal erprobt sind, womit man ja in jedem Jahrhundert rechnen muss…

    Zur Erinnerung: Wie leben in Europa. Hier gibt es im Gegensatz zu den USA einen funktionierenden Nahverkehr. Wir müssen keine kostenoptimierten „gelben Taxis“ einführen, um die Verkehrsprobleme in der Downtown zu steuern.

    Wir bräuchten 100 Jahre, um die Probleme amerikanischer Städte erst zu adaptieren (Stau auf acht Spuren, 20-stöckige Bürohäuser, kein ÖPNV) und nochmal 20 Jahre, um sie mit Schwarmmobilen wieder zu behandeln. Danke auch.

    In der Zeit kann man locker mehrere Seilbahnen bauen, betreiben und wieder abreißen, wenn sie nichts taugen. In Europa haben wir nicht nur eigene Probleme sondern auch eigene Ingenieure, die sie kennen und lösen können. Wir sollten Ihnen aber auch die Chance geben.

    (*Quelle: https://www.heise.de/autos/artikel/Bremsenergierueckgewinnung-und-ihr-Wirkungsgrad-4340576.html)

  3. @Susanne Zweig
    Bereits 2007 lag Tesla mit dem Roadster bei 64% Rekuperations-Wirkungsgrad.
    (Quelle: https://www.tesla.com/de_DE/blog/magic-tesla-roadster-regenerative-braking?redirect=no)
    Mit dem aktuellen Model S von Tesla haben Kollegen in der Praxis bei mehreren Versuchen einen wiederholbaren Wert zwischen 70% und 80% geschafft. Ich sehe daher keinen Grund wieso das ein eBus nicht auch schaffen sollte.

    Zum Stromverbrauch der Seilbahn: Diesen habe ich nicht pro Tag angegeben, sondern pro Jahr. Mein Fehler, dass ich das nicht klar erwähnt habe.

    Schwarmautos können sehr wohl Stauprobleme lösen, weil die Gesamtzahl der Fahrzeuge drastisch sinkt. Die 200.000 Autos von Wuppertal können 20.000 Schwarmautos vollständig ersetzen laut Studien. Natürlich sitzt dann nicht mehr jeder alleine in einem Auto. Schwarmautos werden 4, 8 und 12-Sitzer sein und dank intelligenter Planung eine gute Auslastung haben.

  4. Susanne Zweig sagt:

    @Antonino Zeidler:

    80 % Energiegewinnung durch Rekuperation ist völlig illusorisch.

    2,5 Mill. kWh pro Tag – Wow! Das sind 2,5 GWh/ 24 h = 104 MW. Da sind wir jetzt bei der Leistung des ehemaligen Elberfelder Heizkraftwerks angelangt. Ist das noch Übertreibung oder ist Ihnen diesmal unabsichtlich das Komma verrutscht?

    Schwarmautos lösen keine Stauprobleme auf der Straße. Und ich bin mir nicht sicher, ob sie überhaupt jemand will. Wir können aber gerne abstimmen…

  5. Frau Zweig, ihre Darstellung von ausgleichenden Gewichten können sie auch auf Busse übertragen, nämlich elektrische! Diese brauchen bergauf mehr Strom und bergab produzieren sie wieder Strom, das nennt sich Rekuperation. Heutige Elektroautos erreichen dabei bis zu 80% Energierückgewinnung!
    Bei der Seilbahn sind nicht die Gondelgewichte das Problem, sondern ein 6km langes armdickes Stahlseil, das über hunderte Rollen gezogen, gebogen und wieder begradigt werden muss – den ganzen langen Tag! Dabei werden voraussichtlich 2,5 Millionen kWh Strom verbraucht – ob jemand drin sitzt oder nicht. Busse können sie bedarfsgerecht einsetzen!

    Mit den in Nebenzeiten überflüssigen Buslenkern haben sie natürlich rech, wohin damit? Schaut man nach Amerika, wo die Firma Waymo bereits fahrerlose Schwarmautos fahren lässt, ist die Lösung für die nächsten 10 Jahre offensichtlich: Fahrer brauchen wir schlicht bald nicht mehr.

  6. Susanne Zweig sagt:

    @Kai Koslowski:

    Die Busse können Sie nirgendwo in der Stadt mehr einsetzen. Wenn die Stoßzeiten an der Uni vorbei sind, sind sie auch überall in der Stadt vorbei. Sie können die Uni-Busfahrer zw. 8:30 Uhr und 15:30 Uhr nur noch zum Halmaspielen ins Depot schicken.

    Überhaupt fahren alle Wuppertaler Linienbusse tagsüber mit festen Taktzeiten. Zu den Stoßzeiten sind sie voll und zu den Nebenzeiten fahren sie schlecht ausgelastet vor sich rum. 🙂

    Natürlich ist auch die Seilbahn nicht ganztägig voll ausgelastet. Aber wenn eine Kabine bergwärts fährt, zieht eine Kabine talwärts. Egal ob leer oder voll, egal ob vierzig oder zwei. Das System ist immer im Gleichgewicht.

    Ein leerer 15-Tonnen-Gelenkbus, der auf der Cronenberger Str. 10x von der Ampel bzw. Haltestelle anfährt, kann da energetisch nicht annähernd mithalten – von den Personalkosten ganz zu schweigen.

    Die H-Bahn in Dortmund wartet bei schlechter Auslastung sogar in den Stationen, ob noch mehr Fahrgäste zusteigen, bevor sie losfährt. Sie wird übrigens demnächst um 400 Meter verlängert. Vermutlich wegen Erfolglosigkeit.

    Und: fahren Sie doch bitte mal in einem Gelenkbus mit 140 Personen. Ich glaube, die Erfahrung fehlt Ihnen. 😉

  7. Kai Koslowski sagt:

    Es ist eine Werbelüge, dass die Transportleistung 100 Bussen entspricht. Sie wird verbreitet, obwohl sie schon etliche Male widerlegt wurde.

    3500 Personen können auch transportiert werden, wenn ein Gelenkbus im 2,4 Minuten-Takt fährt. (25 x 140 Personen). Ein Bus schafft die Schleife in einer Stunde locker 2 Mal. Also sind höchstens 12 Busse erforderlich.

    Das Tolle ist: Diese Busse können überall in der Stadt eingesetzt werden, wenn woanders Bedarf ist.
    Die Seilbahn gondelt aber zu 90% miserabel ausgelastet vor sich rum.

    (Standardgegenargument „Man kann doch Kabinen aushängen“ – Ja, ist aber aufwändig und bringt energetisch fast nichts.)

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