03.10.2019

Bund deutscher Architekten Wuppertal Revision der autogerechten Stadt Wuppertal

Revision der autogerechten Stadt Wuppertal

In einer Podiumsdiskussion mit dem Titel „Revision der autogerechten Stadt Wuppertal“ wurden auf Einladung des BDA Wuppertals Überlegungen zur realen Utopie eines autofreien Quartiers in Wuppertal-Elberfeld angestellt und ausgehende von der Historie der Verkehrsentwicklung vor Ort beleuchtet.

ÖPNV in Wuppertal mit Bahn, Bus und Schwebebahn © Jan Niko Kirschbaum

Im Mittelpunkt der Veranstaltung standen die Verkehrswende und passgenaue Lösungen für den Ort. Schnell wurde klar, dass es einen großen Diskussions- und Abstimmungsbedarf gibt, und dass dieser Prozess Experimente und Mut braucht.

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Markus Rathke, Vorsitzender des BDA Wuppertal, moderierte den engagiert geführten Vortragsabend, der auch Teil der „Qualitätsoffensive Innenstädte Wuppertal“ ist. Die Qualitätsoffensive, initiiert vom BDA Wuppertal, und seit drei Jahren im Auftrag der Stadt vom Büro Urban Catalyst durchgeführt, ist mittlerweile ein Erfolgsprojekt.  Unter Beteiligung der Öffentlichkeit wurde ein Masterplan für die Elberfelder Innenstadt erstellt, der in Teilen bereits umgesetzt wird. Außerdem erwartet die Stadt für die Innenstadtentwicklung Fördergelder in Höhe von  40 Millionen Euro aus dem Städtebauförderprogramm des Landes NRW.

Transformation und Entmotorisierung 

Rainer Widmann, Leiter Verkehrsplanung Stadt Wuppertal a.D. blickte zunächst in die Vergangenheit und erläuterte, dass im Sinne der Charta von Athen und auf deren Grundlage dann in den 1950er Jahren das Leitbild der „autogerechten Stadt“ den Startschuss für sämtliche Straßengroßprojekte gab. Die „monumentale Talstraße“ A 46 zerschneidet bis heute die Stadt auf 25 Kilometer Länge. Damit einher ging die „Entmischung der Verkehrsträger“, d.h. das Schaffen von konfliktarmen Verkehrsflächen für Fußgänger, Straßenbahn und Autoverkehr. Anfang der 70er Jahre läuteten die ersten großen Bürgerinitiativen gegen den Bau neuer Schnellstraßen eine Wende im Denken ein. Widmann, der in seiner aktiven Laufbahn einen persönlichen Wandel durchlebte und erster „Beauftragter für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer“ der Stadt Wuppertal wurde, erhielt 2015 den Deutschen Fahrradpreis für die Wuppertaler Nordbahntrasse, einen 22 km langen, ausgebauten Fuß-, Rad- und Skaterweg auf einer ehemaligen Eisenbahnstrecke.

Die autogerechte Stadt Wuppertal © Rathke Architekten

„Menschen haben eine Sehnsucht nach erlebbaren Straßenraumkonzepten“

Die Idee der „Autofreien Innenstadt Wuppertal-Elberfeld“ und ihre Realisierung ist das Thema des Wissenschaftlers und Visionärs Prof. Dr. Oskar Reutter. Seine Idee: den Stadtteil Elberfeld, ein Gebiet von 4,5 km², autofrei zu bekommen. Dabei geht es nicht darum, alle Autos zu verbannen, sondern um den Beginn einer gezielten Transformation. Wenn die Wege zur Arbeit, zur Schule, zum Einkauf kurz oder mit den Fahrrad oder dem ÖPNV gut zu erreichen sind, verzichten Haushalte auf das Auto. 27% aller Haushalte in Deutschland sind bereits autofrei, in Berlin sogar 40%. Der Gedanke ist keine Utopie, die Anfänge sind gemacht. Brauchbare Mobilitätsalternativen und die spürbar verbesserte Stadtqualität, wie z.B. auf der Luisenstraße, setzen nachhaltige Entmotorisierungsprozesse in Gang. Sein Plädoyer ist der Mut zum Experimentieren und zum Diskurs mit den beteiligten Akteuren. „Menschen haben eine Sehnsucht nach erlebbaren Straßenraumkonzepten“, so Reutter. Zu erleben war dies zum Beispiel im Sommer 2010, als die A40 zur spektakulärsten Autobahn der Welt und der Ruhrschnellweg für einen Tag gesperrt wurde: 2 Mio. Menschen aller Altersgruppen kamen zu Fuß oder mit dem Fahrrad und feierten.

Straßenfest am Ölberg in Wuppertal © Unternehmer/innen für die Nordstadt e.V.

Das traf auch den Nerv des Publikums. Für die Mobilitätswende ist es richtig, mit „Inseln“ zu beginnen. Der erfahrbare Mehrwert ist dann unmittelbarer. So ist die zitierte Luisenstraße heute nicht verkehrsfrei, aber für den Autoverkehr unattraktiv und der motorisierte Individualverkehr spielt deshalb eine untergeordnete Rolle. Das Schlüsselwort ist „erlebbarer Mehrwert“, so Michael Müller, BDA Architekt aus Wuppertal und Podiumsteilnehmer. Denn Beispiele in denen Bewohner ihr direktes Umfeld bespielen zeigen eine größere persönliche Identität und Begeisterung für dem Ort, aus der heraus Planungsprozesse angestoßen werden können.

Utopie trifft Realität

Podium von links: Markus Rathke, Oscar Reutter, Michael Müller, Frank Meyer, Rainer Widmann © Monika Medam

Einen kleinen Dämpfer versetzte der Technische Dezernent der Stadt Wuppertal Frank Meyer der Diskussion, indem er auf die vergangene Debatte um die völlig autofreie Luisenstraße hinwies. Tatsächlich ist dieses Vorhaben vor zwei Jahren gescheitert. Anwohner und Ladenbesitzer und ihre Sorge „Wo parke ich dann?“ haben dies verhindert. Aber auch neue Teilsperrungen von Straßen im Viertel müssen von der jeweiligen Bezirksvertretung beschlossen werden. Planung ist das eine, für die Umsetzung braucht man aber Mehrheiten.

Das Thema Parkplätze erwies sich als Schlüsselthema für den Umbau zum autofreien Quartier. Tatsache ist: Parken ist in Wuppertal zu attraktiv. Es gibt viele kostenfreie Parkmöglichkeiten und Parkhäuser, die zum Teil leer stehen. Es muss klar sein, dass Parkraum knapp ist, „dann entfällt auch die Suche rund um den Häuserblock“, so Professor Reutter. Widmann nannte Parken die Stellschraube, bei der die Stadt autonom über Gebühren entscheiden kann, denn im „Vergleich mit einem ÖPNV Ticket ist Parken zur Zeit viel zu billig“.

Dem Wunsch aus dem Publikum, mit den Mitteln, die durchaus bereitstehen die Stadt den Bürgern, Fußgängern und Fahrradfahrer zurück zu geben und mehr Verkehrsflächen zu Tempo 30 Zonen zu machen, antwortete Meyer mit dem Green City Plan, den die Stadt Wuppertal mit 4 Mio. Euro auf den Weg gebracht hat. Dieser Plan soll dafür sorgen, dass die Stickoxidgrenzwerte unterschritten werden, weil ansonsten Fahrverbote drohen. Die wiederum würden zu Verlagerungen führen und Stadtgebiete belasten, die vorher neutral waren. Es geht unter anderem darum, den Verkehr flüssiger zu machen und Ausweichler zu verhindern. Der vorhandene Verkehr soll besser abgewickelt werden. Davon profitieren der motorisierte Individualverkehr, Fahrradfahrer und der ÖPNV. Für eine Grüne Welle bei Tempo 30 müssten die technischen Voraussetzungen erst geschaffen werden, und – der politische Wille fehlt noch.

Letztendlich hängt jede Planung davon ab, wie wir die Innenstädte zukünftig nutzen wollen, so Markus Rathke zum Abschluss des Abends. Handel oder Leben? Wohnen in der Innenstadt kann eine hohe Qualität und neue Attraktivität bekommen, wenn Feinstaub und Lärm weniger werden.

Nachbericht zur Veranstaltung am 25.09.2019 in Wuppertal im Rahmen der Landesreihe „Stadt in Bewegung – mobil ökologisch lebenswert“ des BDA NRW

Bericht: Monika Medam

Quelle: Bund deutscher Architekten Wuppertal

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