Die mögliche Streckenverlängerung über Schulzentrum Süd hinaus bis nach Cronenberg war in den letzten Tagen der „Aufreger“ in der Öffentlichkeit und hat zu den üblichen reflexartigen Abwehrreaktionen geführt. Genau deshalb lohnt es sich den Vorschlag, der aus unserer Mitte heraus entstanden ist, etwas näher zu betrachten:

Ausgangslage: Das Cronenberger Zentrum wird zur Zeit durch 3 umsteigefreie Buslinien (CE 64,CE 65, 625) mit der Innenstadt verbunden. Endet die Seilbahn am Schulzentrum Süd, wäre hier künftig ein einmaliges, wenn auch ziemlich müheloses Umsteigen erforderlich. Der Straßenzug Hauptstraße – Hahnerberger Straße ist zumindest während der HVZ deutlich überlastet, im Abschnitt Amboßstraße – Rathaus sorgt zusätzlicher Einkaufsverkehr an Werktagen ganztägig für erhebliche Behinderungen, worunter auch die Qualität des Busverkehrs leidet. Zugleich ist Cronenberg ein auch künftig attraktiver Wohn- und Arbeitsstandort mit noch steigerungsfähiger ÖPNV-Nachfrage. Die (Wieder-) einrichtung einer Bahnverbindung wird daher den Standort allgemein aufwerten und auch wieder für mehr und höherwertigere Angebote im Einzelhandel des Ortskerns sorgen. Es kommt also darauf an, auch an der neuen Endstation möglichst viel Fahrgastnachfrage zu haben. Ein 500m – Radius gilt als fußläufiger Einzugsbereich, darüber hinaus wären die verbleibenden Buslinien mit der  Seilbahn zu verknüpfen und ein Quartierserschließungskonzept zu entwickeln, welches künftig auch durch autonom fahrende Kleinfahrzeuge, z.B. http://www.recode.net/2016/6/16/11948448/watson-ibm-self-driving-shuttle-olli erbracht werden könnte.

Wo aber wäre ein geeigneter Standort für die neue Endstation? Hier haben wir mal 4 Varianten für eine nähere Prüfung eingezeichnet:

1. Knipex, Parkplatz oder gegenüberliegende Freifläche
2. Herichhauser Straße, gegenüber Auf dem Eigen
3. Cronenberg Bahnhof
4. Cronenberg Bahnhof mit einer Zwischenstation Cronenfeld

Die Streckenverläufe und Zahlen finden Sie hier.

Im Ergebnis könnte eine Streckenführung über Cronenfeld mit einer weiteren Zwischenstation vermutlich die höchste Nachfrage generieren, andererseits ist der Anteil der zu überquerenden privaten Wohngrundstücke an der Gesamtstrecke derart hoch, dass sie uns kaum realistisch erscheint. Die übrigen Varianten dagegen zeichnen sich dadurch aus, dass sie tatsächlich so gut wie keine Wohnbebauung überqueren und damit ein wesentliches Akzeptanzhindernis entfällt. Der zentrale Standort „Bahnhof“ steht dagegen derzeit wohl nicht zur Verfügung, er befindet sich im Besitz der Spedition Digass, die hier aufwendig investiert hat. Die beiden peripheren Standorte verfügen nur über einen begrenzten fußläufigen Einzugsbereich, wobei der Standort Knipex immerhin den größten Arbeitgeber erschließt und auch mit dem Busnetz besser zu verknüpfen ist. Das gleiche gilt für den Radverkehr. Zudem erfordert er mit der kürzesten Streckenlänge die geringsten Investitionen. Ob sich diese Erweiterung rechnet, hängt letztlich von der zu erwartenden zusätzlichen Fahrgastnachfrage im Verhältnis zu den Mehrkosten der Erweiterung ab. Die große Streckenlänge der Erweiterung und nur eine zusätzliche Station könnten der Rechtfertigung des Projekts entgegenstehen, andererseits fallen die Mehrkosten bei bloßer Erweiterung einer vorhandenen oder geplanten Anlage deutlich geringer aus als bei einem Komplett-Neubau (z.B. wird weiterhin nur ein Antriebsmotor -allerdings mit höherer Leistung- benötigt). Da auch nur wenige Überfahrrechte zu erwerben sind, könnte sich die Streckenerweiterung durchaus auch bei etwas geringerer Fahrgastnachfrage noch lohnen.

Auf jeden Fall sollte die Streckenverlängerung Cronenberg unbedingt mit untersucht werden!