Mit einem Festakt in der Wagenhalle Oberbarmen haben die Wuppertaler Stadtwerke (WSW) am Freitag den Ausbau der Wuppertaler Schwebebahn nach 19 Jahren Bauzeit offiziell beenden. Am 4. April 1995 hatten die WSW damit begonnen, den gesamten Fahrweg der 1903 fertig gestellten Schwebebahn neu zu bauen. Dafür wurden auf der 13,3 Kilometer langen Strecke zwischen den Wuppertaler Stadtteilen Vohwinkel und Oberbarmen sämtliche Brücken und Stützen ausgetauscht. Außerdem rissen die WSW fast alle der damals 19 Bahnhöfe ab und ersetzten sie durch moderne Stationen. Drei Haltestellen – Landgericht, Völklinger Straße und Werther Brücke – wurden als formidentische Nachbauten den historischen Jugendstil-Vorbildern nachempfunden. Eine Station, den Bahnhof Kluse in Elberfeld, haben die Stadtwerke als eine der ersten Baumaßnahmen 1997-99 ganz neu errichtet, so dass die Schwebebahn nun über 20 Haltestellen verfügt. Die ursprüngliche Station Kluse war im Zweiten Weltkrieg zerstört und danach nicht wieder aufgebaut worden. Alle neuen Bahnhöfe zeichnen sich durch einen modernen Fahrgastkomfort und Barrierefreiheit aus. Durch große Glasflächen sind sie heller als ihre Vorgänger und sämtlich mit Aufzügen und taktilen Leitsystemen für sehbehinderte Fahrgäste ausgestattet.

40.000 Tonnen Stahl verbaut

Für das neue Gerüst und die Bahnhöfe wurden im Laufe der Jahre rund 40.000 Tonnen Stahl verbaut. Da das ursprüngliche Erscheinungsbild der Konstruktion erhalten werden sollte, nutzten die WSW die alte Niettechnik um die Bauteile am Gerüst zu verbinden. Über 2,5 Millionen Niete geben der Schwebebahn auch heute noch Stabilität.

Da die Schwebebahn Wuppertals wichtigstes Nahverkehrsmittel ist, das täglich von über 80.000 Fahrgästen genutzt wird, fanden die Ausbauarbeiten bei laufendem Schwebebahnbetrieb statt. Betriebspausen, um einzelne Streckenabschnitte auszutauschen, wurden möglichst in die Schulferien gelegt. Während dieser mehrwöchigen Pausen übernahmen Busse, der so genannte SchwebebahnExpress, den Transport der Fahrgäste.

Die neue Schwebebahn: leiser und schneller

Eine wichtige Verbesserung war der Einbau von Flüsterschienen. Die Betriebsgeräusche der fahrenden Bahnen haben sich dadurch deutlich reduziert, dass charakteristische Quietschen aus früheren Jahren ist fast verschwunden. Neu ist ebenfalls der Einbau einer Kehre im vorderen Bereich der ebenfalls neu errichteten Wagenhalle Oberbarmen. Die Schwebebahnzüge können sich dadurch am östlichen Ende der Strecke schneller auf die Rückfahrt Richtung Vohwinkel machen – ohne dabei, wie früher, die gesamte Wagenhalle durchfahren zu müssen. Im Zuge der Ausbauarbeiten verschwand dafür die Wendeanlage an der Station Zoo/Stadion, die zuletzt nicht mehr genutzt worden war.
Trotz sorgfältiger Planung kam es beim Projekt Schwebebahnausbau auch zu Verzögerungen. Wegen Unklarheiten über die Förderfähigkeit des Schwebbahnausbaus ruhten die Bauarbeiten von Ende 2003 bis Anfang 2006 ganz.

Unglück überschattet den Schwebebahnausbau 

Mit dem Schwebebahnausbau ist leider auch das schlimmste Unglück in der über 100-jährigen Schwebebahngeschichte verknüpft. Nach Beendigung von nächtlichen Arbeiten am Gerüst war ein Metallstück am Fahrschienenträger von der Baufirma nicht entfernt worden. Der erste Zug in Richtung Oberbarmen am Morgen des 12. April 1999 stürzte in die Wupper. Bei dem Unglück verloren fünf Fahrgäste ihr Leben, 47 wurden verletzt. Erst am 9. Juni 1999 wurde der Fahrbetrieb wieder aufgenommen.

Nachdem die Ausbauarbeiten beendet sind, steht die Erneuerung von Betriebssystem und Flotte im Fokus. Ein neues Betriebssystem ist notwendig, um die geplante höhere Taktfrequenz zu ermöglichen. Durch die Modernisierung sollte die Schwebebahn nicht nur betriebssicher bleiben, sondern auch leistungsfähiger werden. Mit großer Spannung erwarten die Wuppertaler und die Schwebebahnfans in aller Welt die Einführung der neuen Schwebebahngeneration. Der Hersteller Vossloh Kiepe will 2015 den ersten Zug ausliefern. Dann werden sukzessive die alten Bahnen der Baujahre 1972 bis 1974 ersetzt. Diese neue Flotte wird dann die Wuppertaler Schwebebahn für die nächsten Jahrzehnte prägen.

Chronik des Schwebebahnausbaus 1995 bis 2014

Am 4. April 1995
Fand der feierliche Festakt mit Ministerpräsident Johannes Rau und ein großes Volksfest anlässlich des Beginns des Schwebebahnausbaues an der Station Zoo/Stadion statt. Für den Ausbau wurden zunächst die Gerüstfundamente zwischen Vohwinkel und Oberbarmen verstärkt.

Am 28. Februar 1997
Setzte Oberbürgermeister Dr. Hans Kremendahl den ersten Spatenstich für die neue Station Kluse. Die alte Station war im 2. Weltkrieg zerstört und nicht wieder aufgebaut worden.

Vom 21. Bis 25. November 1997
Wurden die erste Brücken und Stützen im Bereich Kluse ausgetauscht.

Am 26. März 1999
traf Ministerpräsident Johannes Rau im Kaiserwagen an der Station Kluse ein und eröffnete den 20. Bahnhof der Schwebebahn. Den ganzen Tag über feierten die Wuppertaler ihren neuen Halt am Wupperbogen. Die Architekten Prof. B. von Chamier und F. Molina aus Düsseldorf hatten zusammen mit Prof. W. Rathke aus Wuppertal eine durch riesige Glasflächen und vier Zugangstreppen außergewöhnlich auffallende Station geschaffen. Die Glasfläche ist 1500 Quadratmeter groß. An Stahl kamen 500 Tonnen zur Verwendung. Eine neue Treppenanlage samt Aufzugsturm stellt eine Verbindung zur Südstadt her.

Am 12. April 1999
ereignete sich das folgenschwerste Unglück in der Geschichte der Wuppertaler Schwebebahn. Nach Beendigung von Gerüstarbeiten war ein Metallstück am Fahrschienenträger von der Baufirma nicht entfernt worden. Der erste Zug in Richtung Oberbarmen stürzte in die Wupper. Fünf Fahrgäste verloren ihr Leben. 47 Personen wurden verletzt.

Am 9. Juni 1999
wurde der Schwebebahnbetrieb unter großer Anteilnahme der Bevölkerung und der Medien wieder aufgenommen.

Am 12. Juni 1999
konnte die erste neu gebaute Station Adlerbrücke von den Fahrgästen genutzt werden. Der Entwurf stammte vom Architektenbüro Schuster aus Düsseldorf. Die Glasfläche ist 840 Quadratmeter groß und erhielt zum Teil Solarmodule. Die Baufirmen verarbeiteten 110 Kubikmeter Stahlbeton und 232 Tonnen Stahl.

Am 23. August 1999
folgte die Inbetriebnahme der Station Robert-Daum-Platz. Sie zeigt sich ebenfalls mit einer voll verglasten Fassade, der ein Sonnenschutz aus Aluminiumrohren vorgehangen wurde. Darin ist ein Reinigungssystem integriert, das die Pflegearbeiten erheblich vereinfacht. Die Kölner Architekten Jaspert + Steffen zeichnen für den Entwurf verantwortlich. Glas kam auf 587 Quadratmeter Fläche zur Verwendung. Weiter verarbeitete man 82 Kubikmeter Beton und 293 Tonnen Stahl.

Am 7. August 2000
eröffneten die WSW die Station Pestalozzistraße. Hier, gegenüber dem Gutenbergplatz, liegt die Gerüstbauwerkstatt der Schwebebahn, von wo aus das gesamte Ausbauprojekt gesteuert wurde. Der Bahnhof selbst stammt von den Kölner Architekten Jaspert + Steffen. Man benötigte 38 Kubikmeter Beton, 315 Tonnen Stahl sowie 587 Quadratmeter Glas. Das Satteldach entspricht der historischen Konzeption und ist mit Aluminium-Profilblechen gedeckt.

Am 14. November 2000
folgte die Station Loher Brücke. Wie ihr historisches Vorbild präsentiert sie sich offen und lichtdurchlässig. Von beiden Stirnseiten ist ein ungehinderter Blick auf die ein- und ausfahrenden Züge möglich. Der Entwurf stammt von dem Düsseldorfer Architekturbüro Schuster. An Stahlbeton benötigte man elf Kubikmeter, an Stahl 233 Tonnen und die Glasfläche geriet 830 Quadratmeter groß.

Am 1. März 2001
jährte sich zum 100. Mal die Inbetriebnahme der Wuppertaler Schwebebahn. Ministerpräsident Clement gab in der Station Hauptbahnhof die Erinnerungstafeln mit der Geschichte der Schwebebahn auf dem Bahnsteig frei. Anschließend fand ein großer Festakt in der Historischen Stadthalle mit 1500 Gästen statt. Das ganze Jahr über gab es Ausstellungen zur Geschichte, eine von dem Wuppertaler Grafiker Prof. Hans Günter Schmitz entworfene Sonderbriefmarke und eine internationale Briefmarkenausstellung sowie im Von der Heydt-Museum eine Fotoausstellung vom Bau der Bahn vor 100 Jahren und dem aktuellen Ausbau mit Bildern der Fotografin Marie-Luise Oertel.

Am 17. April 2001
konnte wieder in der neu errichteten Station Westende zugestiegen werden. Hier, direkt an den Bayer-Werken, kam ebenfalls die typische hausartige Konstruktion der Haltestellen auf der Elberfelder Strecke zur Verwendung und wurde dem aktuellen Zeitgeist angepasst. Die Architekten Jaspert + Steffens aus Köln verplanten 40 Kubikmeter Beton, 274 Quadratmeter Glas und 274 Tonnen Stahl.

Ab dem 7. Juni 2001
bis zum 7. August 2001 erfolgte die Verstärkung des 99 Meter langen Überbaues und die Erneuerung der Stützen und Brücken im Bereich des Sonnborner Autobahnkreuzes.

An den Wochenenden vom 14. bis 16. Juli und 21. bis 23 Juli 2001
setzten die WSW am Schauspielhaus mehrere Großkräne bei der Erneuerung des dortigen Gerüstüberbaues ein. In der Nacht war zudem ein extrem ausladender Schwertransport mit einer Breite von bis zu 8,60 Meter auf der gesperrten Talachse unterwegs, um die neuen Stützenteile zur Baustelle zu bringen.

Am 13. August 2001
war die neu errichtete Station Varresbeck fertig gestellt. Wie bei den benachbarten Stationen wurde der typische Holzbohlenbelag beibehalten. Auch das Satteldach findet man vor. Auch dieser Bahnhof stammt von den Kölner Architekten Jaspert + Steffens. Die Bilanz sind 32 Kubikmeter benötigter Beton, 271 Tonnen Stahl und 592 Quadratmeter Glas.

Am 21 August 2001
Ging die ebenfalls modern gestaltete Station Hammerstein in Betrieb. Die vollständig verglaste 510 Quadratmeter große Fassade macht den Halt deutlich heller im Vergleich zum historischen Vorgänger. Die Architekten Prof. B. von Chamier und F. Molina aus Düsseldorf benötigten 280 Kubikmeter Beton, 246 Tonnen Stahl und 510 Quadratmeter Glas für die Realisierung ihres Entwurfes.

Ende 2001
wurde mit der Station Döppersberg eine historische Station aus der 20-er Jahren frisch im alten Glanz und mit behindertengerechten Aufzügen vorgestellt. Die Ladenpassage im Erdgeschoss war im alten Stil wieder hergestellt worden. Sehr schwierig gestaltete sich der Austausch der Stützen und Brücken. Zwei große Autokräne mussten die kompletten Teile im Tandemhub durch das geöffnete Dach bringen.

Am 9. Juli 2002
Konnten die Fahrgäste die am höchsten über der Wupper liegende Station Wupperfeld wieder benutzen. Der Entwurf stammt von der Architektin Claudia Drosdowski.

Vom 27. Juli bis zum 5. August 2002
wurde der große „Kleiderbügel“ des Schwebebahngerüstes an der Ohligsmühle erneuert. Dazu baute man auf dem Grünstreifen der B 7 einen riesigen Raupenkran mit einer Hebeleistung von maximal 800 Tonnen auf. An den Wochenenden 27./28. Juli und 4./5. August verfolgten tausende Wuppertaler den Austausch des 92 Meter langen und 190 Tonnen schweren Überbauungswerkes. Dabei wurde der Überbau komplett an einem Stück in der Luft hängend auf der B 7 rund 30 Meter weit verfahren.

Am 26. August 2002
kam im Westen der Stadt die Station Sonnborner Straße im neuen Gewand wieder zum Einsatz. Das Architektenbüro von Chamier und Molina gestaltete den Bahnhof.

Am 14. Dezember 2002
Stand den Zoobesuchern und Stadiongängern die Station Zoo/Stadion als Neubau – jetzt mit doppelten Treppenaufgängen – wieder zur Verfügung. Die helle gläserne Konstruktion stammt vom Büro der Architekten Jaspert und Steffen.

Am 8. September 2003
konnte man wieder auf der Landstrecke die jetzt moderne Station Bruch nutzen. Wie schon in Hammerstein und Sonnborn stammt der neue Bahnhof mit klassischem Dach von den Architekten von Chamier und Molina.

Am 3. November 2003
folgte eine weitere historische Station. Der Bahnhof Alter Markt ist ein Vertreter der Architektur der 60-er Jahre mit großen Glasflächen und Rolltreppen. Die Modernisierung brachte behindertengerechte Aufzüge und eine großzügige Innenbeleuchtung sowie, wie bei allen neuen Stationen, Zugfolgeanzeiger mit analogen Uhren. Die Arbeiten plante das Architektenbüro Drosdowski.

Am 29. November 2003
konnten die Wuppertaler wieder die mit neuem Glas und behindertengerechten Aufzügen ausgestattete Station Ohligsmühle benutzen. Dieser Bahnhof aus dem Jahr 1982 entspricht der Formensprache der 70-er Jahre und die dicken Stahlröhren und die kubische Formgebung zeigen den Zeitgeist der damaligen modernen Architektur des Büros Rathke.

Am 6. Oktober 2007
stand die Station Vohwinkel wieder zur Verfügung. Das neue Wahrzeichen im Westen der Stadt erhielt eine 1010 Tonnen schwere Stahlkonstruktion. Weiter wurden 715 Kubikmeter Beton sowie 760 Quadratmeter Metall verbaut. Rund 1200 Quadratmeter Glas sorgen für viel Licht, 420 Quadratmeter Holz wurden verlegt. Zuvor war der Bahnhof auf einem Vormontageplatz bei Moers probeweise zusammengebaut worden. Die Baukosten betrugen 16 Millionen Euro. Die Anlage stammt vom Büro Architektur und Städteplanung Boskamp.

Am Wochenende des 17. und 18. Mai 2008
fand die feierliche Übergabe der Station Vohwinkel an die Bevölkerung mit einem großen Straßenfest zusammen mit der Arbeitsgemeinschaft Vohwinkeler Vereine e. V. und einem Tag der offenen Tür in der Schwebebahn-Werkstatt Vohwinkel statt. Schauspieler in historischen Kostümen der Jahrhundertwende stellten die historische Fahrt von Kaiser Wilhelm II. im nach ihm benannten Schwebebahnoldtimerzug nach.

Ab dem 15. Dezember 2009
bis Ostern 2010 stand die Bahn still. Experten stellten einen derart schlechten Zustand der noch verbliebenen alten Gerüstkonstruktion fest, dass sofort vorsorglich der Fahrbetrieb eingestellt wurde. In der Zwischenzeit verstärkten Stahlbauer die alten Teile.

Am 19. April 2010
fuhr die Schwebebahn wieder. An der Tragkonstruktion im Bereich der Stationen Oberbarmen, Werther Brücke, Völklinger Straße, Landgericht und rund um die Stütze 100 am Stadion wurden im Mehrschichtbetrieb 60 Tonnen Stahl, darunter über 7000 Schrauben, Bolzen und Nieten, verbaut.

Vom 16. Juli bis zum 26. August 2010
erneuerten die WSW die Kurve am Stadion. Insgesamt zehn alte Brücken samt Stützen wurden auf einer Länge von 275 Metern ausgetauscht. Im Wupperbett fand eine über 100 Meter lange Montageplattform Platz und ein über 40 Meter hoher Turmdrehkran diente für Materialtransporte. Die sechs Landstreckenstützen wurden mit Autokranen in Einzelteilen zwischen zehn und 35 Tonnen auf die Plattform gehoben und dort zusammengeschweißt. Die Stütze 100 ist eine absolute Einzellösung. Statt eines zunächst geplanten großen Bogens kreierten die WSW-Mitarbeiter, insbesondere der damalige Chefingenieur Rudolf Wosch, eine kleine mittig angeordnete kostengünstigere Mittelstütze.

Ab dem 18. September 2010
entfiel die Station Landgericht. Hier errichteten die WSW einen formidentischen Neubau der ursprünglichen Jugendstil-Station. Behindertengerechte Aufzüge und Fahrgastinformationsanlagen gehören aber, genau wie bei den Bahnhöfen im neuen Stil, dazu. Am 20. Juni 2011 war es dann soweit. Die ersten Fahrgäste betraten die neue „alte“ Station. Ein Dutzend alter Fassadenbleche erinnern an den Vorgänger. Die Jugendstilhauben auf den Treppenaufgängen erinnern an die Frühzeit der Schwebebahn. Die Pläne stammen vom Büro Spiekermann.

Im Februar 2011
begannen die Vorbereitungen zur Erneuerung der Station Werther Brücke. Die Enge der Baustelle führte zur Verschwenkung der B 7, eine Verlegung von Fernwärmeleitungen und Tiefbauarbeiten für die Aufzugstürme sowie ein Hilfsjoch folgten in den nächsten Monaten.

Ab dem 22. Oktober 2011
wurde die Station Völklinger Straße demontiert. Dabei wurden acht Fassadenbleche gesichert, die nach einer Aufarbeitung im neu aufgebauten Bahnhof wiederverwendet wurden.

Ab dem 16. April 2012
startete die letzte große Baustelle. Zunächst verlegten die WSW den Oberbarmer Busbahnhof auf den Parkplatz am Höfen. Die Stahlbaufirmen, die die neue Station und Wagenhalle in ihren Werken bauten, waren schon mitten in der Fertigung.

Ab dem 21. Mai 2012
konnten die Fahrgäste wieder an der Station Völklinger Straße zusteigen. Das historische Aussehen mit den charakteristischen Jugendstilhauben auf den Treppenaufgängen und der typischen Bahnsteigüberdachung prägen auch den neuen Bahnhof. Trotzdem ist die vom Büro Spiekermann entwickelte Station mit 205 Quadratmetern Glasfläche innen heller als vorher. Die WSW verbauten 130 Kubikmeter Stahlbeton und 160 Tonnen Stahl.

Vom 7. Juli bis zum 22. Oktober 2012
stand die Station Oberbarmen nicht zur Verfügung. Es wurden ein Viertel der Wagenhalle und der Endbahnhof demontiert. Zur Unterstützung der Halle und für den Austausch der Brücken setzte man 700 Tonnen schwere Hilfskonstruktionen in die Wupper. Neben zwei Turmdrehkränen kamen bei den Arbeiten bis zu vier Autokräne mit einer jeweiligen Tragkraft von bis zu 700 Tonnen, teilweise gleichzeitig, zum Einsatz.

Im Juni 2013
erfolgte die Endmontage der letzten Brücke und Stütze im Herstellerwerk in Düren. Die Stahlbauten wurden anschließend in der Sommersperrpause vom 22. Juli bis zum 11. August 2013 am Hardtufer eingesetzt zum Austausch der 1992 probeweise hier montierten ersten neuen, aber noch nach alten Bauplänen entwickelten Brücke und Stütze 304.

Am 12. August 2013
zum Ende der Sommerferien ging die ebenfalls von der Firma Spiekermann formidentisch erneuerte Station Werther Brücke wieder in Betrieb. Eine Woche später, am 19. August 2013, eröffneten Oberbürgermeister Peter Jung und Andreas Feicht, Vorsitzender der WSW-Geschäftsführung, offiziell den Bahnhof. Gegenüber am Kugelbrunnen auf dem Werth feierten die WSW zusammen mit der Immobilien-Standort-Gemeinschaft (ISG) Barmen-Werth und vielen Wuppertalern das neue Schmuckstück. Außerdem luden die WSW zu vier kostenlosen Rundfahrten mit dem Kaiserwagen ein.

Am 20. Januar 2014
stellten die WSW die neue LED-Außenbeleuchtung der Station Werther Brücke vor.

Vom 3. bis 6. April 2014
feierten die WSW den offiziellen Abschluss des Schwebebahnausbaus mit mehreren Veranstaltungen für geladene Gäste und die Wuppertaler Bevölkerung in der neuen Wagenhalle Oberbarmen. Bei einem Festakt schlug NRW-Verkehrsminister Michael Groschek einen goldenen Niet in das Schwebebahngerüst.

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Quelle: WSW